张雪为什么不卖给新手？大排量摩托能进城吗？

张雪机车在WSBK葡萄牙站夺冠，让人看得热血沸腾。张雪表示，夺冠车型820RR“不卖给驾龄一年以下的人”。他解释说是为了少死些人。

为什么他会说这话呢？

这两天，还有一条摩托车相关的消息在刷屏。

各大平台自媒体都在传：“4月1日起，公安部交管局实施全国摩托车管理新规”，说以后摩托车按清单通行，未列入禁行清单的道路都可以跑。有网友就说：1000cc的大排量在城市里畅通无阻的日子不远了，这条评论得到高赞。

我核实后发现：公安部交管局并未出台这样的新规。

可是一条并不存在的“新规”，为什么会被这么煞有介事地疯传？

这两条看似无关的消息，其实指向同一个现实问题：现在的摩托车已经迭代为时速280km/h的高性能机动车，很多人希望它能在城市里自由通行——同样是机动车，为什么摩托车就不可以呢？

我基于多年跑交管线的经验，从人、车、路三个方面说说其中的问题。

开通勤车和开仿赛车拿的是同等级驾照

车水马龙中，人车路，人是第一位。安全第一位。

目前，摩托车驾驶员的管理，没有分级。

大客车、货车、小型车，都有对应等级的驾照。A照、B照、C照，每一类还有细分，比如C1、C2、C3等，对应不同的准驾车型和要求。

摩托车驾照目前有DEF三种。E照是普通二轮摩托车（排量≥50cc），F照是轻便摩托车（排量≤50cc），D照可以开三轮、两轮、轻便。

但无论开125cc通勤车，还是开818cc的仿赛车，拿的都是同一本D照。

现在，也没有针对高性能车的专门驾考，也没有按排量或功率来区别的分级准驾。

一个刚拿证的新手，可以合法购买并驾驶一辆零百加速2.81秒的摩托车。昨天刚拿驾照，今天就能骑着它上路。

哪怕是设计理念是在城市中享受赛车乐趣的公升级街车，也属高性能车（排量在1000cc以上，马力在150以上），它可以让人坐直开。但无论坐直开的街车，还是趴着开的仿赛车，都需要驾驶员有很好的操控能力，这跟驾驶普通摩托车，不在一个档次。

而这次夺冠的820RR定价不高，一些刚拿证的精神小伙很可能会眼红，想买来练练手。

预售的820RR宣传资料图

张雪显然看到了这点。他在采访中说“不卖给驾龄一年以下的人”是“为了少死人”。公安部交管局官方微博转发了该新闻并点了赞：真正的热爱，不是放纵，是懂得边界

张雪的“限售新手”不是因为他“太谨慎”。

一个企业，宁可主动放弃10%销量，也要守住这道安全门槛。这恰恰说明：这道安全门槛是必要的。

在目前驾照分级制度缺失的情况下，他用企业自律暂时填补了空白。

但企业的自律，不能替代制度的设计。

一辆不到200公斤的摩托车，和几百吨重的火车一样快

如果不是这次比赛，我对摩托车的印象还停留在过去：农村、山坳里，灰突突的车子成为田间地头的运输工具。

张雪19岁追着湖南卫视记者跑的那次，表演就在山里，骑的也是那个年代常见的车型。

采访视频截图

八十年代，摩托车刚进入中国时，铃木王、本田是绝对的时髦货，像现在年轻人手里最新款的iPhone Pro Max，价格不菲，有排面。

夹克、长发、喇叭裤、摩托车，和今天的机车网红一样炫酷。那时候一辆摩托车的价格不便宜，能骑得起的，算得上是当年的“中产”了。

十多年前，各地还没禁摩，网约车也没出现，我有时去下面采访，还要在长途汽车站门口搭“摩的”。大多是皮实的“顶杆机”，车速估计四五十码最多了，跟今天的性能车完全没法比。

一次去温州乐清一个村子采访，一个养殖户说一百多只鸡一夜之间离奇死亡，让我去“调查真相”。

下了长途汽车，当时根本不会想到自己是女的要小心，就坐上一辆“摩的”，戴着头盔坐到后面，戴上头盔、坐到司机后面，一门心思直奔养鸡场。养鸡场在半山坳，我去的时候，养鸡场还剩一只“逃出生天“的鸡——它飞到了一棵树上，怎么召唤它也不下来，不肯作为目击者配合我调查。

还有一次采访中，一位交警告诉我：“八十年代最早骑摩托车的那批人，现在基本都因为车祸不在了。”从那以后，我再也没敢坐摩的。那几年，全国很多城市开始禁摩。

时隔多年，今年两会期间，有人大代表建议将电动摩托车单列管理，我才注意到：原来中国摩托车已经这么厉害了。

2025年，中国摩托车出口1823.46万辆，出口额113.89亿美元，同比分别增长25.77%和30.67%；出口均价超过624美元，较十年前近乎翻番。拉丁美洲、非洲和欧洲是主要出口市场，其中欧洲高端市场出口额同比增长38.72%。

这个月底，张雪机车夺得两个分站冠军。

3月一头一尾的信息，向大家传递着：中国摩托车在潜行了几十年后已经到了极速3.0时代。

说回参加比赛的这款张雪820RR。它最牛的地方在于——通过高转速、三缸布局和高压缩比，把赛道版820RR-RS的马力“压榨”到了153.6匹（根据赛事规则允许适度改装），已经接近公升级街车（1000cc以上）的水平。

820RR-RS

市场版最大马力也达到135匹，零百加速2.81秒，极速280km/h（赛道版更是达到290km/h）。

这有多快？

做个比较，D字头动车的运营速度是200-250km/h（G字头的高铁运营速度通常在250-350之间）。这意味着，一辆不到200公斤的摩托车，和几百吨重的火车一样快。

九十年代，125cc摩托车时速只有四五十公里，而今天，张雪的820RR极速直接拉到280，速度提升了7倍。

这是技术奇迹。

但这正是张雪说820RR不卖给驾龄一年以下的人的原因。

如此高性能的车，也确实不适合新手。

我想，张雪有一层意思没说的是，这种高性能车，适合的是摩托车玩家、赛车手，这是有门槛的，可不光是有经验就够了。

我曾采访的一个特警狙击手说，一名好的狙击手首先要学会保护自己。

对车手来说，也是如此，首先要敬畏生命。张雪要表达的正是这一点。

一匹赛马在羊肠小道匍匐前行，是种浪费

按网传的“4月1日起实施新规”说法，以后摩托车按城市层级和道路类型管理，只有列入官方禁限行清单、且路口设有清晰禁行标志的路段，摩托车才不能通行；未列入清单、无标志的道路，合规摩托车一律可以正常行驶。

也就是说，1000cc的大排量车和125cc的通勤车，按同一套“清单化”规则通行。

我认为，大排量高性能车在城市里畅通无阻，目前是不现实的。

阻力不仅来自禁摩令本身，更来自城市道路的承载能力、噪音管控、安全风险，以及前文提到的驾照不分级——这些因素决定了不可能让所有排量的车一视同仁。

从各地实际管理看，已经实施40多年的禁限摩仍是目前必要的手段之一。

据我了解，浙江、江苏、上海等多个省、直辖市，目前依然禁止摩托车上高速。全国大城市里，高架、快速路、隧道、城市主干道等有禁令（像杭州在这些特殊路段都有禁令）；一些地方是限制令，即在规定时段、规定区域可以行驶。

去年12月，深圳发布新一期的禁摩令，今年1月1日起实施，有效期至2028年底，除极少数过境路段外，全市所有道路全天禁行。

其次，各地因城市交通、环境治理等原因，对排量的限制等级也不同：成都150cc以上限行，嘉兴250cc夜间限行等，也可看出，各地对摩托车排量有严格要求。

另外，城市交通现状也是掣肘。

一条城市主干道，早晚高峰连小汽车都堵得寸步难行。即便非高峰通畅期间，限速也只有四五十公里/小时。

以前，摩的跑四五十码已经觉得够快；现在，高性能车的动力是当年的15倍，却只能以几十年前的速度，在红绿灯密集的马路上缓缓蠕动。

这太为难它了。

等于一匹赛马放弃赛场，非要在羊肠小道匍匐前行，是浪费。

张雪机车

最重要的是，这种“低姿态缓行”不安全。

大排量、高性能仿赛车，和普通小排量摩托车不一样。

小排量车，根据城市通行条件设计，人可以坐直，视线开阔。

仿赛车，需要人低趴着，高转速发动机在城市通行条件下，低速行进，顿挫难控，把它放进红绿灯密布、限速四五十的城市主干道，一个刹车过晚，油门过大，可能小排量车只是受点惊吓，但这样高性能的车可能就会导致致命事故，车手被甩出去，人仰车翻。

从这一点来看，高性能车和普通低排量车对安全的要求、对驾驶员实操水平要求不一样，不可能一视同仁上路。

不同的场景，不同的入门门槛

张雪机车的夺冠，向人们传递出一个信号：高性能摩托车不再单纯是交通工具，它可以是高技术含量的工业产品，一种体育文化。他的成功，会带动一波企业向高性能摩托车冲刺。

国家正在布局高端中国摩托行业。今年1月21日，工信部发布了《道路机动车辆生产企业准入审查要求》（2027年1月1日起实施），对摩托车企业从设计、生产、检验到售后，设定了全链条、高标准的准入“生死线”，这意味着不仅是监管升级，更是对整个行业迈向高质量发展的一次强力驱动。

严格标准下，中国摩托车技术势必转型升级，市场也将按使用场景细分。场景不同，体验也不同。

高性能摩托车，更像是一种社交符号，是能提供情绪价值的消费品：买家为热爱、为圈层、为情感买单。

把高性能赛车放进城市，本身就是场景错配。你不能想象一个买了公升级街车的人，每天用它通勤买菜——就好比把法拉利开进菜市场，十分荒诞。

买家买它，更是代表着某种身份标识，在强劲的加速、低鸣的排气声浪、硬核力量美学中获得情绪价值。这属于情感消费，而不是功能消费。

比赛现场

高性能摩托车本身也不是为城市道路设计的，现在，高性能车大多用来跑山、越野、长途摩旅、俱乐部活动

有评论建议，中国摩托车驾照管理，可以参考欧盟、日本等地的摩托车驾照分级制度：按排量或功率划分等级，最低档对应125cc、11kW以下的轻便摩托车；随着功率和排量增加，等级提高；持有低等级驾照满一定年限后，才能申领无限制的最高级别驾照。

这样，新手、有经验者、高手，就有了不同的入门门槛，从源头管理上就有了约束。

或许过两年，摩托车管理也和房车一样，随着市场发展，相应的上路管理规定也会出台。针对摩托车的分级管理，也可能会从无到有。

要解题，不是一刀切的“解禁”或“不解禁”，而是在承认这些现实背景的前提下，建立更精细的管理：驾照分级、道路分类、场景区分。让赛车上赛道，让通勤车通勤，让城市道路回归它本来的节奏。

作者| 杨丽

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