汽车做大的红利，要被吃光了吗？

大家有没有发现，如今的新能源车越来越大，越来越重，这样的趋势所带来的好处能维持多久？而变大变重又将如何影响我们的生活。本期《童济仁汽车情报所》我们就来聊聊车重。

以下为本期视频文字版：

车重对汽车市场的影响

中国汽车市场过去一直有一种不成文的价值认同，那就是轴距代表档次，车长代表地位。

所以，在激烈的存量市场竞争中，汽车制造商为了抢夺份额，通常会选择一种简单粗暴的方式——升杯。

这种做法从燃油时代就非常常见了，比如中国特色的加长轴距版，或者低级别平台的车通过拉皮的方式越级，到了如今的新能源时代，这种情况更加普遍，5米长3米轴距2米宽的轿车成为了主流车，9字辈三排座的大尺寸SUV也层出不穷，再叠加新能源车增加了电池的原因，本身就比燃油车更重，就促成了整体汽车市场的产品，向着更大、更重的方向发展了。

这种“以大欺小”的降维打击产品策略，虽然短期内获得了消费者的青睐，但长期来看，也在潜移默化地改变着汽车供应链的走向。

在汽车行业的研发中，轻量化材料与集成化创新，一直以来都是核心的工程设计方向，这是汽车这种追求空间利用率，追求速度体验的精密机械，一百多年发展过程中，始终不变的道理。但在近些年的新能源车发布会上，我们却很少看到车企展示这些方面的成就。

原因在于车重的问题，被两项技术给托了底，一个是空气悬挂+连续可变阻尼的普及，保障了更重的车身也能有足够的舒适体验，因此中国市场也迅速培育出了拓普、保隆、孔辉等新兴的悬挂供应商；另一个高压平台+碳化硅技术普及，带来了更高的电机功率密度和能耗表现，减弱了车重带来的续航挑战。

但即便有新技术兜底，新能源车仍然没有“减肥”的趋势，本质原因是，我们的新能源市场，正处在“冗余竞争”的过程中。

汽车制造商，把汽车最基础的功能做好，比如从A点到B点的移动，现在已经不够了，在这个基础上，还要加各种场景能力，才能有消费者买单，比如冰箱彩电大沙发，露营洗澡大床房等等，这些原本不应该是汽车产品的配置，现在反而成了很多车的卖点，车重居高不下，最终还影响到了最基础的体验。

我们认为，大车的红利期，可能不会太久了。

首先，根据2026年最新的规划，从今年起，电耗限值的强制性标准将大幅收紧，财税优惠政策也将从“阳光普照”转向“精准诱导”。这意味着，那些超重、超大、高能耗的车型，无法享受新能源购置税减免，甚至可能在车船税、碳排放税等环节面临政策壁垒。

其次，大尺寸新能源SUV的主力购车人群，主要就是上有老下有小的中年消费群体，大家庭化的人口结构，推动了这个市场的蓬勃发展，但当这批大家庭需求规模不再增长，大，未必再有持续的吸引力。

市场的政策逻辑在改变，未来的竞争力可能不取决于谁的尺寸更霸气，而取决于谁能在政策划定的能效红线内，提供最高效的出行方案。对于车企来说，现阶段通过“做大”来获取销量的同时，一定要在“做小”的路上寻求新的机会点。

车重对基础建设的影响

有个数据可能大家没有注意到，从2012年到2024年，我国新车的平均单车重量，从1312公斤一路攀升至1704公斤，增幅达到29.9%。也就是说，现在跑在路上每一辆新车，比十二年前平均重了400公斤，按照80公斤的成年人体重计算，现在的新车相当于空载即满载。

如果把这一数字放到整个社会，我们来看看会有什么影响。

首先是车辆对于道路的损伤，这种损伤并非车重一倍，损耗就增加一倍这么简单，根据道路与交通运输学术机构的结论，路面损坏程度与车辆轴重的四次方成正比。

假设一辆1.3吨重的家用车，对路面的破坏系数我们定为1，那2.6吨重的车，这个系数不是2，而是16。

这种差异造成的直接结果就是，新能源车越来越多，越来越重，养护道路的资金问题怎么解决，据《公路交通科技》期刊推算，我国普通公路养护资金每年存在约3000亿的缺口。

而道路养护资金主要来源其实是燃油附加费，而新能源车很少用油，基本绕开了这笔费用。

这种“油车养路 电车跑路”的状态，将来终究是要调整的，对新能源车的道路养护费用怎么征收，是一个很大的难点。

主要就是该通过什么方式计费，到底是通过电量计费，通过里程计费，还是通过重量计费？这三个维度都是相对可行的方式，并且对新能源市场的产品结构也有明确的指导意义，但纠结的点在于，哪种计费方式效果最好。

其次是老旧停车场的承重问题。目前我国绝大多数老旧机械停车位的额定载重只有2000公斤到2350公斤，而很多新能源车整备质量就不止2.5吨了，甚至还有超过3吨的车。

超重车辆停放很可能会引发钢丝绳断裂，升降电机过载等问题。并且，老旧立体车库的车位长度、宽度标准，也满足不了新车越来越大的趋势。

因此，我们也就经常能看到，运营方要么是给立体车库配备管理员，现场判断是不是合规，要么就是物业不愿意负担管理成本，立体车库变成有各种障碍的平面车库，这都是对资源的进一步浪费。

最后是汽车原材料的问题。以2024年为例，相比2023年，单车平均重量的增加就消耗了全行业178.2万吨的原材料。这些原材料，理论上可以生产出超过百万辆轻量化汽车，却在追求“大”的内卷中，变成了获取消费认可的成本，或者说变成了市场上所谓的“体验升级”。

在新能源领域，有很多由于车重，带来的矛盾。比如为了追求长续航，厂商不得不使用更重的电池，而更重的电池又需要更好的底盘，从而形成了互相增重的恶性循环。

而在这个背景下，还有一系列由于车重增加带来的社会问题，因此，“把车做大”的红利期，应该不会太久了，做好轻量化，将会是未来汽车新品开发的重要方向。

车重对用车体验的影响

我相信当大家把车停进公共停车场的时候，肯定遇到过“下不来车”的情况，一个不争的事实就是：“魁梧”的车，越来越多。

大车真的给我们带来了更好的体验吗？我们觉得这是一个值得认真讨论的命题。

首先要说，宽敞的后排和更高的视野，全家出行的便利，大车确实提供了价值，但随之而来的也有各种问题，城市街道越来越拥挤，立体车库越来越难停，大车的保有量越来越高，这些情况，正在成为驾驶者的负担。

不仅如此，用户正在为这些额外的尺寸和重量支付隐形的“成本”。多出来的每公斤重量，最终都会转化成钱包里的油费、电费以及损耗费，未来几年，大尺寸车型的持有成本肯定将会阶梯式上升，而用户回归理性的时刻，也许正在到来。

过去二十年，我们习惯了通过规模和尺寸来换取市场空间，但这条路还能走多久？

毫无疑问，如果不解决车重的问题，大车时代将会不可避免地进入饱和期或者政策限制期，道路资源的刚性约束，不再允许我们继续在“大而重”的路线上发展。

汽车制造商应当清醒地意识到，技术制高点不在于把车做得更大，配置给得更多，而在于如何通过先进材料、精密制造和算法优化，实现轻量化与安全性能的兼容。

向着轻量化、小型化改进，一定是产业迈向更高阶段的必然选择。未来的汽车存量竞争中，卖得好的产品未必是尺寸最大的，但一定是负担最轻、效率最高的。

如果你也和我们一样，对汽车行业的变革式发展满怀憧憬，欢迎大家到各大平台关注《童济仁汽车情报所》，我们会不定期与探讨一个你可能感兴趣的新话题。大家有任何意见与建议，也欢迎留言与我们交流。

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