从合资新能源多元化，看技术路线生命力

4月8日，经过短期预热后，东风日产NX8上市，而且纯电版立即交付（增程版将在5月下旬交付）。正式发布后订单情况还是非常理想的。当然大家都知道，除了个别车型（24小时订单吃掉1年产能），大多数车型能否卖得好，要看首批交付后的初期反馈。至少东风日产做好了准备，因为正式发布的价格比外界预料的“20万元级”要低，高配止步于18.49万元。

不仅东风日产，上汽大众刚推出的ID.ERA 9X（增程）、上汽通用去年上市的别克至境系列（纯电、增程）、广汽丰田即将推出的汉兰达（参数丨图片）和赛那（燃油、增程），现代、福特都打算在华推出增程产品。跨国在华新能源限于纯电的局面，已经打破。

如何衡量市场影响因子的权重

现在新车的SKU有两个倾向，一种倾向于极简，比如MEGA，只有一个SKU（提供选装件）；另一种则仍是复杂SKU布局。NX8无疑属于后者，提供了两种动力、六个版本。

多元化新能源路径，可能是基于新能源竞争局面复杂化的认知，否则品牌方不会同时提供两种动力版本。有些品牌则在坚持纯电路线很久，才推出增程版，也有品牌是反过来的。目前国内市场上，仍坚持单纯的纯电路线的品牌，只剩下蔚来和特斯拉。

2026年过去了1/4，这3个月，市场经历了国补下滑、购置税补贴缩水和取消，燃油价格上涨，市场情绪不振作，大体上承接了2025年Q4的趋势。2026年1~2月，新能源全线负增长，其中纯电（-3.7%）比插混（-11.9%，中汽协口径中包含增程）。而2025年12月，插混（含增程）就已经出现了负增长（-3.7%）。而2024年全年插混实现83%高增长，同一年纯电增速为15%。

新能源市场从起步阶段一水儿的纯电，逐渐分化出插混、增程，到现在纯电重新抬头，甚至HEV（油混）似乎也有点挤入主流的趋势。市场影响因素，有些明显是长期化、结构化的力量，有些则只具备短期效应。只有厘清影响因子的时间特性，才能更有效地判断路线的选择。

补能功率的横向比较

毫无疑问，技术发展是结构性要素，且推动力量最大。这几年充电速度一路飙升，从开始的3C、4C，到2023年的5C，如今到8C，还有电池供应商声称有12C的技术储备。一直以来快充主要面临的技术难点，一个是控温，另一个则在于，如何压制负极周围的锂枝晶生成，甚至让后者过程可逆。

大家可能注意到，同时拥有纯电和增程版本的品牌，往往给纯电上高压（800V以上），而增程则用400V。无非是为了减少后者的结构冗余，降低成本。从补能需求上，增程对补能速度的诉求，远远弱于纯电。

今年比亚迪推出闪充技术，将在全系车型上部署。有人认为，充电时间压缩到5分钟以下，换电路线将受到严重冲击。这个结论先放一边，对于纯电而言，补能效率竞争一直都是主旋律。有没有方法量化“效率”呢？

我们可以将补能完全“功率化”，即便是燃油车，也可以将油枪单位时间内加油量（40L/min）按照汽油热值折算成功率。插混我们按照7:3（7成里程用纯电，3成用油），增程则假设为6:4。

值得注意的是，这里面只选取峰值功率。就算是加油，快加到位了，也改为小流量注入。比亚迪闪充的价值之一，就在于突破了30%~80%的补能“甜区”。在10%~97%内，都能以高功率补能。

这么一比较，结果还是很明显的：

汽油能密（9.25 kWh/L）仍然无与伦比，22MW的补能功率，是任何电化学手段难以企及的。HEV因为无须充电，其补能功率等同于燃油车，其燃效更高（反映到续航里程上），只与补能频次有关，与补能功率无关。

插混和增程，取决于油电使用权重。按照我们的设定，虽然两者日常充电功率仅100KW级别，但长途加油这种偶尔的高功输入行为，让补能整体加权值升至6000~9000KW。这也印证了混动路线的实用主义逻辑：用户感知到的“补能速度”，由恶劣场景（长途赶路）决定，而混动将这一场景的体验锚定在燃油车水平。

换电按照3分钟补能75KWh计算，等效功率为1.5MW，高于闪充平均功率（0.8~1MW），基本等同于比亚迪兆瓦闪充的峰值功率（1.5MW）。换电时间优化空间比较小了，而且换电因为电池包尺寸被固化（为了兼容老产品），电池包总电量提升也有困难。而闪充功率虽然也有提升瓶颈，但看目前的趋势，超越换电功率，只是时间问题。

但是，闪充的补能功率瓶颈不在于桩，而在于电池接受能力与电网容量。即便充电桩功率无限大，当前锂电池的充电倍率极限，决定了充电时间的下沿。因此，闪充也受限于电化学的基本规则。换电时间则受限于物理规则。

闪充对换电的冲击是有限的

如此拉通横向比较，存在盲区。当续航补充速率超过100 km/min（即每分钟补充100公里续航），用户对更高功率的感知敏感度下降。闪充与换电均已进入“体验饱和区”。 而燃油/混动的666 km/min属于过度冗余。因此，补能效率不仅在于补能功率，还在于“网络密度与易得性”。说到底，还是要拼基础设施的密度和便利性。

不考虑私桩，插混和增程对桩的容忍度比较高，而闪充和换电都依赖专门建设的基础设施。目前换电有多家计划推进，蔚来仍是唯一拥有商业规模的换电基础设施品牌。比亚迪闪充站号称目标2万座，目前建设进展很快。而蔚来的换电站当前有3700多座，计划在2026年底达到4700多座。

假定各方均按照表面看，比亚迪基础设施的密度更大，但因为比亚迪的销量基盘和销量下沉幅度，均大于蔚来，落实到使用体验上，可能相差无几。但长期看，闪充站的运营成本，远低于换电站。其他电池供应商推出类似闪充技术，并部署相应技术设施的可能性，大于换电。这导致闪充基础设施增长潜能，高于换电。

就当前用户体验而言，换电速度略快于闪充，不是关键。消费者觉得往往觉得更方便，这里面隐含了几个品牌方提供的隐形福利：电池健康管理、电池不受日历寿命的制约、BaaS方式降低了初始购入门槛。

但这同时意味着品牌方的换电重资产，暂时难以盈利。关于换电盈利模式的讨论已经很多了，蔚来换电站已经发展到第五代，建站成本至少在300万元起。如果每站每天毛利1000元，一年不过14亿元（净利润应该更少），而建站成本则在百亿以上。所以换电护城河，蔚来是用重资产砸出来的。这部分业务独立了，但亏损最终还得蔚来承担。

综合来看，闪充的确对换电模式构成了冲击，缩小了与换电体验的差距，但冲击可能没有想象的大。后者商业价值无减损，命门仍在于能否盈利。总是让品牌方扛亏损，持续性是存疑的。

这样一来，不难发现，纯电之所以抬头，主要在于技术上有了新突破，闪充和换电的竞争，也可以理解为“竞合”，整体上抬升了纯电竞争力。

说到底，纯电是电动化最彻底的路线，其妙处在于完全脱离燃油体系，其短板（补能）正得到改善。

而插混是在纯电和燃油之间的中立折衷，代价当然是系统复杂度和后期维保成本。增程也折衷，更偏向于纯电，结构相对插混简单，但馈电前提下高速工况效率不如插混（高速下发动机直驱效率更高）。而HEV则更偏向燃油车，是燃油方案的改良。好处在于无须依赖任何充电设施，也因为如此，也无法脱离燃油体系。

这样一来，就能理解东风日产NX8选择纯电和增程并行了。不仅因为日产有增程研发基础，主要是判断在中大型以上车型，增程在更多场景相比插混体验占优。市场的偏好决定了东风日产的动力方案。他们应该判断，增程是过渡方案，但过渡期长达10年以上，因此就拥有长期商业价值。对此结论相似的，还有上汽大众、上汽通用、广汽丰田等一众合资企业，他们当前都有增程产品落地，打破了跨国不做增程的老惯例。

技术生命力与外部要素

新能源终极方案一定是纯电。但不带时间条件的“终极”，意义不大。判断技术路线的市场生命力，有三个标尺：

一个是该路线是否向纯电靠拢。从这一点上，增程显然好于插混。另一个，单位功率成本曲线是否持续下探。这就解释了HEV当前的上升趋势。

第三个，该方案被其他方案的替代性有多大。从这一角度，增程、插混和HEV，技术壁垒都不高，先发者容易被后来者侵蚀利润空间。这与当前的插混、增程竞争烈度超过纯电有关。但是，在大车（轴距超过3米）品类上是例外。在这个细分市场上，纯电做不过增程，不会有太大改变，除非电池能密有新突破。

以上属于市场内生性因素。而政策导向、国家能源安全战略，以及全球油气能源供给形势的恶化，构成塑造新能源产业格局的三个外部力量。三者之间，存在关联。而海外油气供应紧缺的局面，即便短期内恢复（现在看几乎没有可能），也再次坚定了政策和国家战略的导向，证明了多年前的新能源国策，拥有足够前瞻性和战略韧性的视野。

那么，无论新能源技术路线如何博弈，降低燃油消耗、提升能源自给率的大方向不会改变。而购置税、国补、市场波动，都是阶段性因素。只要经济基本面不变，国内市场将从眼前的钝化中重新向上。所有押注新能源的品牌必须看到这一前景。

多数合资企业开始新能源多路线选择，固然慢了好几拍，但他们有机会观察各种路线的演化情况。他们的观察结果，恐怕是除了纯电之外，增程有自己的优势主场。用户可以根据自己的高频场景，选择不同倾向的产品。在相当长的一段时期内，纯电不会“压倒一切”，也不会多条技术路线平行发展，必然存在消长。纯电将逐渐取得足够多的份额优势。在此过程中，其他路线也能获得阶段性生存空间。

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