L3能不能跳过？华为死磕必经之路，小鹏带头直扑L4

L3应该跳过，直接做L4吗？

国内一批领先智驾企业出现技术路线分歧，一边是认为没办法跳过L3级自动驾驶的华为；另一边，是小鹏、元戎启行、卓驭等一批企业，认为应该跳过L3，直奔L4。

让这一争议凸显的，是华为高级副总裁靳玉志的发言。

4月11日，在北京举行的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，靳玉志发表演讲称，“L3是走向完全自动驾驶L4和L5的必经阶段，L3没有办法跳过。”

他的观点和一批企业的观点相左。像作为人大代表的小鹏汽车董事长何小鹏，在“两会”上正式提议“从L2跨越到L4”，“简化L3中间环节”。

而同样在智能电动汽车发展高层论坛上，卓驭科技首席执行官沈劭劼表示，认同跳过L3。元戎启行CEO周光一直也认为L3是权宜之计，他在采访中表示，大模型的发展会极大地加速从L2到Robotaxi（L4）进程，实际也是跳过L3的观点。

学界对此也有讨论。中国科学院院士欧阳明高注意到L3之争，而且他个人倾向于L2直接到L4的路线。同济大学教授朱西产也曾经表示，L3要求驾驶员临时接管车辆，相当于“猴子搬来的救兵——添乱，还不如一咬牙机器来处理，机器来保证最后的安全。”

L3等自动驾驶分级，最早在2016年由美国汽车工程学会提出的推荐行业标准，用于协调全球汽车行业研发、供应和应用。但在被政府引用之后，匹配了相应的准入和管理措施。中国主管部门也借鉴了类似分级，并给出相应的政策。

所以L3存废之争，本质是政策红利之争。

不过，就在L3还刚刚开始试点之际，就有一批从业者认为要跳过L3、直奔L4，体现出“信心上的大跃进”，他们看到了什么？华为难道没看到？

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L3：争议一直有，如今更热闹

L3，自诞生之际就有点尴尬。

它卡在辅助驾驶和自动驾驶之间，可以称为半自动驾驶。在限定条件下，驾驶员可以脱手、脱眼，交由车辆完全自动驾驶，但是，当自动驾驶系统无法处理时，要求驾驶员必须接管车辆。

这意味着驾驶员要在短时间内处理自动驾驶系统解决不了的问题——这在实践中还没有被验证过，但很多专家或者从业人士对此严重质疑。

朱西产所说的：“猴子搬来的救兵——添乱”就是指这一困境。

因此，很早就有意见表示，应该直接跳过L3，发展L4级自动驾驶。在第一波自动驾驶创业潮中，很多企业发起L4级自动驾驶企业，包括Robotaxi公司。

但是，多数车企都认为，应该由L3阶段来过渡。像宝马、奔驰、本田等多家企业，都曾经试点L3。

不过，早期车企系的L3尝试，基本失败。与此同时，L2+辅助驾驶兴起，核心力量来自两类企业，一是智能驾驶供应商，包括华为、Momenta、元戎启行，以及近期兴起或者被注意到的地平线、文远知行、轻舟智航等等。

另一类是车企自研智能驾驶，包括特斯拉、小鹏、理想、蔚来、吉利等企业。

打造出相对成熟的L2+辅助系统之后，传统全球大车企纷纷“认怂”，不仅在中国开始采用供应商或者和其他车企合作，而且在全球也重塑智驾的研发架构，比如和英伟达合作，尝试借助AI的力量来发展辅助驾驶。

与此同时，这些贡献了L2+方案的公司，开始重估L3的必要性——和此前都是纸上谈兵不同，它们打造了L2+，因此更有发言权。

但华为还是主张需要L3。

华为高级副总裁靳玉志

靳玉志提出了三点理由。从安全角度，他认为要达到L4，人完全离开驾驶位，不需要方向盘，至少要达到十倍的人驾安全性，需要数据的积累。

从用户的视角来说，他认为，用户需要一个认知过程。“即使今天的辅助驾驶L2，很多用户都不敢用，更何况人不在驾驶位上。”

从监管的视角来看，无论是法规，还是保险配套体系，都需要积累经验数据。

他同样提醒自动驾驶相对L2的重大变化，即事故的责任开始转移给车厂、自动驾驶的提供商，“出了事故你需要负责，不再是用户负责”。“L3意味着人还在驾驶位，给你更长的接管时间。L3阶段可以认为是有监督情况下的自动驾驶系统，先在这样一个环境里面去验证它。”

靳玉志的建议是，加快L3的进程，直接toC，面向最终用户全场景、全域开放，去积累数据，建立用户信任。

何小鹏则认为要跳过L3。

谈到L3和L4级自动驾驶，何小鹏在采访中曾说，一直不看好L3，因为L3很难确定责任，而且L3是一个技术逻辑，不是一个工程落地的逻辑。

至于L4，他“前几年一直认为L4遥不可及”，但是，基于2025年下半年和AI物理世界大模型的进度，他的信心大为增强，“技术的变革有时候会……厚积薄发形成了一个全新的拐点”。

“我期待中国能够在2026年、2027年更早地进入到全自动驾驶，包括无人驾驶阶段。”何小鹏在两会提案中建议，简化L3中间环节，推动政策与法规体系实现从L2向L4的跨越。

具体而言，他建议明确L4级自动驾驶车辆注册与通行管理体系，逐步推动L4车辆在全国范围内合规上路，并加速推动L4级自动驾驶在更多区域、更复杂场景的商业化落地，鼓励地方试点经验向全国推广。

他还建议，赋予特定场景下L4级无人驾驶C端应用的地方试点管理权，允许部分基础条件成熟的直辖市或副省级城市,率先开展例如夜间无人驾驶充电和洗车、停车场无人泊车取车等低风险场景的面向终端用户(toC)的应用试点，逐步形成可复制、可推广的经验。

其他的“跨过L3”支持者，逻辑和何小鹏类似，一是认为L3责任不清，二是基于新AI技术架构带来的实现L4的信心。

沈劭劼说，L3实际运营中责任界定存在模糊地带，例如给予驾驶员10秒接管时间，若驾驶员无法响应，责任归属难以明确。“而一个真正能做到10秒无须接管的系统，实际上已接近L4水平。”

技术上，沈劭劼认为，借助具备原生多模态与涌现能力的大模型，可以实现L2至L4的基本技术同源。而且，L4已经在Robotaxi等场景中实现，关键在于规模化的普及。“随着基础模型能力提升等，普及速度会加快。”

周光也对新技术的潜力很有信心。“今天，随着大模型、端到端、多模态的发展，AI进展非常快，尤其是基座模型的认知能力在提升。我认为大模型会极大加速从L2到Robotaxi的进程。”

抛开L3之争不谈，智驾开发企业对于新一代技术架构带来的能力提升，在L2+层面也带来了一次跃升。

尽管，不同的企业对于这一代技术架构的表达，各有一说，有的说是世界模型，有的说是VLA，有的是二者混合……

华为、小鹏、理想、Momenta等几个领先玩家也在迭代，甚至根本重塑技术架构，推出完全不同以往的方案，展现出更快的进化速度，辅助驾驶能力进一步提升，而且展现了更大的潜力。

与此同时，元戎启行、地平线、文远知行……一批新玩家，依靠更新的技术架构，也提供了很强的L2+辅助驾驶方案。

因此，它们中的大部分，都喊出了跨越L3，直奔L4的口号。

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L3、L4：都在试点，L3进度更快

吵架归吵架，L3按照此前的主管部门政策设定，在中国已经进入到了限定路段、限定车型公开试点的阶段。

早在2021年，主管部门就制定了政策，发放L3级自动驾驶测试牌照，包括宝马、奔驰、长安、广汽、比亚迪等一众企业都拿到了牌照，但主要用于产品研发中的实际道路测试，验证产品在实际道路交通运行环境下的安全性。

在测试验证之后，主管部门发布政策，给出了产品准入和上路试点的许可。经过第一轮测试的企业，可以申请公告准入和上路测试。

L3级自动驾驶准入、上路试点流程

2025年12月，工信部附条件许可了两款L3级自动驾驶车辆的产品公告。一般而言，汽车产品公告获得，意味着可生产、可销售，也就意味着可以商用了。

不过，本次公告是附条件的许可。

两个车型中，长安深蓝SL03（参数丨图片） L3版只能在重庆市内环快速路、新内环以最高车速50 km/h运行；而极狐阿尔法S6的L3版，只能在北京京台高速、机场北线、大兴机场高速（指定段）以最高80 km/h速度运行。

公告后大约1个月时间，北京、重庆当地交管部门，都向这两款车颁发了L3级自动驾驶运行牌照。这意味着两款车已经可以上路试点了。

极狐拿到L3级自动驾驶牌照

不过，这两个车型暂时不能对私人销售，而是更多交付给车企和出行公司试点打车服务。

根据两款车所在车企消息，今年初，将提供试点的打车服务，但目前还没有正式消息传出。

除了这两个车型，还有更多车型正在申请工信部公告，不少车企都表示，已经向工信部申请了L3级车型的准入，包括比如岚图泰山Ultra、问界M9 L3版、仰望U8等等。

按照主管部门的设计，在充分的限定条件试点之后，获得公告准入的L3级自动驾驶车型才有可能真正向私人开始销售。

诸多企业竞相追逐L3的公告和试点，一方面是期望在L3真正对私人销售开闸时，掌握先机；另一方面是助力当前L2++级辅助驾驶车辆的销售——既然有能力做L3试点，辅助驾驶能力理论上也应该很强。

与L3并行的，是L4级自动驾驶的测试和试点。

L4的进度相当于L3的早期，还处在地方层面，并且大多由Robotaxi公司进行，比如百度旗下萝卜快跑、滴滴自动驾驶、小马智行、文远知行、曹操出行等等，但有车企合作参与，比如广汽、吉利、长安、智己、奇瑞。

也有自研车企自己获准测试Robotaxi，那就是小鹏汽车。

小鹏的L4测试车辆

从小鹏汽车等直接试点L4的企业角度，他们期望L4有更积极的政策，是顺理成章的。

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L3派和L4派吵架，谁最受伤？

华为力挺L3方案是可以理解的——作为最大的、最高端的辅助驾驶供应商，它的一批客户都在走L3路线。

比如获得首个L3准入车型之一的极狐阿尔法S6车型，采用的就是华为的乾崑智驾方案。岚图也同样和华为联合打造L3级自动驾驶。

华为紧密合作的“五界”“三境”品牌，还有只合作辅助驾驶的品牌，都可能要申请L3，华为必须捍卫这一路线的正当性。

在L4方面，华为对外披露的信息不多，靳玉志说，L4技术华为也走在领先的阶段。但L4初期阶段要先做toB像Robotaxi场景的验证，以及在有限的低速场景下，比如在公开道路40公里，在园区之内20公里，L4完全无人的自动驾驶系统。

相对来说，其他L4的玩家，包括小鹏更加积极地想推动L4的应用。

小鹏汽车的规划是，2026年上半年进行常态化公开道路测试，还要实现主驾无人；2026 年下半年，在广州启动载客示范运营（有安全员）；2027年初，取消安全员，实现完全无人驾驶运营；中长期，小鹏汽车希望开放SDK，接入高德等出行平台，实现国内多城落地，并且全球化出海。

当然，华为向来有很强的商业化灵活性，如果L4的“盐碱地”被清理干净，华为肯定也会上压强，在L4领域大干快上。

不管华为还是小鹏及其他智驾企业，都在高喊拐点的到来。靳玉志说，2026年应该是全球自动驾驶开启的元年。

所以，当L3派和L4派吵架，最受伤的，可能是连L2+技术都没有企业。在下一阶段的竞争中，对于最有价值的自动驾驶功能，它们只能寄希望于供应商了。