没有司机的出租车，要更便宜了？

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Robotaxi（一般指无人驾驶出租车）车队达到千辆规模，小马智行终于看到了盈利的曙光。但更多强大的对手也盯上了这个赛道，比如特斯拉、小鹏汽车先后进入，甚至一些大模型公司也有可能来降维打击。掌舵小马智行技术风向的楼天城却认为，这个领域需要长久的时间积累，没有谁能一蹴而就。至于那些大模型玩家，“如果只有一个模型，任何新玩家进入这个市场，影响都不会很大”。

文 |王潇

编辑 |李欢欢

运营 |步鸟

Robotaxi 的成本，正在被进一步压缩。

在2026北京国际车展，小马智行宣布，2027版Robotaxi整车总成本下探至23万元以内，甚至低于一辆国产特斯拉Model 3的入门价。

过去，Robotaxi的单车成本曾超过百万，现在业内主流成本依然在50万元左右。主要是由于Robotaxi配备了L4级自动驾驶全冗余传感器、高算力芯片、线控底盘等贵价零部件，且由于生产规模小，难以凭借规模效应降本。

如今，小马智行将Robotaxi的单车成本降到23万元以内，意味着把L4研发从奢侈品打到日用品，自动驾驶公司距离盈利的终点线更近了。

成本下降得益于规模扩大。小马智行创始人彭军拆解降本的秘密：主要来自规模效应、产业链成熟、技术架构优化以及与车企更紧密的合作，比如车队规模扩大后传感器集采就有了更大的议价空间。

▲2026北京国际车展，小马智行展台。图 / 视觉中国

商业变现一直是无人驾驶领域的集体困境，小马智行给出的解法是“密度”。2026年2月，第七代Robotaxi在深圳实现月度单车运营盈利转正，再往前几个月，小马智行在广州也达成了转正目标。彭军把收支平衡的核心归结为“密度”，车辆密度越高，乘客等待时间越短，空驶率越低，收入天花板自然抬升。截至2026年4月，小马智行Robotaxi车队规模已超过1400台，累计服务用户突破100万人次。今年年底前，小马智行还计划在全球超20座城市部署3000台以上车辆。

扩大车队规模同时，小马智行的触角也延伸至城配物流领域，核心目的是进一步扩大盈利。

车展首日，小马智行还发布了业内首款全车规全冗余L4级无人轻卡，对于小马智行来说，这是Robotaxi最直接的商业拓展。小马智行创始人、CTO楼天城表示，做Robotaxi和无人轻卡的难点和关键点是一样的，“我们决定一步到位，发挥小马智行既有优势，做更直接的商业拓展”。

▲小马智行发布首款L4级无人轻卡。图 / 小马智行官方

从结果来看，这一步棋走对了。据2025年财报，小马智行Robotruck业务（含重卡）收入为2.84亿元，约为Robotaxi业务（1.16亿元）的2.4倍。轻卡业务的加入，补上了干线重卡与末端城市配送之间的缺口，形成更完整的物流链条。

如今，包括特斯拉、小鹏汽车在内，一些整车企业也盯上了Robotaxi。面对新对手，楼天城倒没有慌，“后来者如果想要进入这个市场需要一个过程，没办法像互联网那样，一夜之间传播到所有人。这是物理AI应用的特色，需要更长时间，达到更大规模。好在一旦达到了（某个临界点），护城河会更强”。

发布会后，小马智行创始人、CTO楼天城与每日人物等进行了一场对话，以下为问答节选（在不影响原意的情况下，有删改）：

无人驾驶轻卡，

是Robotaxi最直接的商业拓展

问：今年很多无人驾驶公司会推出无人驾驶前装量产车，小马智行也发布了全车规、全冗余L4级无人驾驶轻卡，是怎么做到这一点的，其中难点是什么？

楼天城：从根本点来说，我们意识到了轻卡和Robotaxi之间的相同之处。大家知道轻卡实际运营的场景多是正常道路，与出租车非常接近。那么大家遇到的问题都是一样的。应该说轻卡是我们找到的Robotaxi的技术场景最好的延伸方向。

所以我们决定一步到位，按照它应有的安全标准设计这款车，所以它是沿袭小马智行已有的优势，直接做商业拓展。

问：为什么没有做更小的车？

楼天城：我们认为轻卡是最大的市场，我们统计过不同车型的数量，轻卡是市场上运载量最大的，而且明显比第二类大很多。可能唯一能跟它比的就是Robotaxi。

▲小马智行创始人兼CTO 楼天城。图 / 小马智行官方

问：为什么现在布局城配？做轻卡是否有一些特殊的技术问题需要解决？

楼天城：我们的Robotaxi、Robotruck技术上有80%左右的共享。自动驾驶物流覆盖的只会更高。最难是什么呢？路上有一些极端情况，比如突然加塞，与行人的博弈等。

另外从商业上也有更多人开始相信这个故事了，相信它能带来效率提升。

问：有一些用户反馈，在高峰时段，Robotaxi的效率相对低一些，为什么会这样？

楼天城：这正是我们过去半年、一年主要提升的方面。我们在广州、深圳已经达到了单车盈利模型转正，最关键的就是能在高峰期、市中心让大家愿意用我们的车。

这确实是一个需要技术攻克的点。一个因素是，大家对无人车和有人车之间的评价标准是不同的，更不愿意接受无人车犯错。所以我们总要稍微谨慎一点，这可能会影响通行效率，但是不会差到让大家不满意。

问：Robotaxi什么时候能走进我们的日常？

楼天城：其实这也是Robotaxi最有意义的特点，需要大家真正体验一下，这是所有物理世界应用的特性。

它占领用户心智需要非常长的时间，不是说一铺开所有人都开始使用了。后来者如果想要进入这个市场也需要这个过程，没有办法像互联网那样，一夜之间传播到所有人。优点是一旦达到了，它的护城河会更强。

▲小马智行丰田铂智4X Robotaxi全无人路测。图 / 小马智行官方

“很多研发任务是AI驱动的，

它给我安排任务”

问：小马推出世界模型2.0构建精度飞轮，目前世界模型的能力边界在哪里？对未来的路线选择会有什么影响？

楼天城：拿一个模型来开发，用Agent去做研发就是自动驾驶接下来更常见的技术路线。

能力边界这件事，至少证明它超过了由人来研发能达到的上限，至于它自己的上限是什么，现在AI还没有办法回答这个问题。

问：关于世界模型，有没有一个够用的精度，是不是和真实世界越接近越好？

楼天城：世界模型精度最直接的表现就是，它训练出来的AI司机表现得好坏，本质确实是跟世界越接近越好。这个接近不光是极端场景能够跟真实世界一样，更多的是概率分布，就是一件事情出现的概率要和真实世界很接近。

其实2.0的本质是说，世界模型精度有一些不太好的地方，人有时候判断不出来，但是AI可以。这是2.0日常工作的一部分，就是它自我判断哪里不好，然后改进。

▲世界模型精度飞轮。图 / 小马智行官方

问：物理AI跟汽车的自动驾驶有什么关键性的区别？

楼天城：物理AI就是训练具身智能的环境。具身智能很多应用还在早期。你可以认为自动驾驶是一个最早期的具身应用，更早地走到应用世界模型的状态。但是具身的世界模型需要更多的物理定律。

问：小马智行成立有10年了，这10年间自动驾驶行业最大的认知纠偏是什么？

楼天城：我觉得可能就是世界模型这件事。我们是2020年开始做世界模型，最早对外宣传是2024年。刚开始，很多人会觉得我是一个另类，大家都是用采集真实数据来做模仿，什么时候不用模仿开始用仿真了？但是今天已经没有人这么说了，今天所有人都在说世界模型。

这个对人的冲击是很大的，你需要接受一个事情。一个老师教学生，教着教着学生比你强了，你就不要再教了，而是要给学生创造环境，创造条件让学生自己变好。

问：有人说自动驾驶行业可能面临大模型公司的降维打击，怎么看这个问题？

楼天城：其实它们都是自动驾驶公司进步的基础，大家是一个合作关系。真正做到自动驾驶不是说只要有一个模型就够了。首先基础模型本身就是Token之间的成语接龙，基于这个成语接龙的基础模型我们会做很多后面的工作，比如说要做Agent，Agent做出产品，硬件的适配，运营等很多东西，其实是基于他们的工作做了很多东西。

就算你有一个非常完美的基础模型，后面这些工作也都需要做。简单来说，如果只有一个模型，任何新玩家进入这个市场影响都不会很大，或者说进入门槛一样会很高。

问：从AI开车到现在AI评估开车，你认为下一步会是AI来做什么？

楼天城：两个方向，第一，很多物理AI还没有被攻克，就是通过AI的方式理解物理世界究竟是如何运作的，这是很有挑战的一件事。

第二，AI已经从训练模型开始驱动研发了，接下来是不是能够由AI来制定策略，经营一个更大的团队或者公司？再往后它可以做一个社区，它开始拥有社会性能力，这是AI发展的趋势。在那个阶段，人就需要思考人和AI是什么关系了。

▲2026北京国际车展，小马智行展台。图 / 视觉中国

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