435万元！法拉利纯电真不“坑”穷人

法拉利或不会等太久。毕竟，在超豪华汽车的世界里，最昂贵的成本从来不是制造成本，而是被遗忘的成本。

文/每日资本论

当乔纳森·艾维站在罗马的聚光灯下，揭开那块覆盖整车的康宁玻璃时，他带来的不仅仅是一辆车——而是法拉利对整个超豪华汽车工业未来十年的一次豪赌。

5月26日，这位曾经定义了iPhone和MacBook Air的苹果前首席设计官，以其创办的LoveFrom工作室之名，为法拉利献上了品牌128年历史上的第一款纯电动车型。它有一个充满意大利浪漫主义色彩的名字——Luce，意为"光芒"。意大利市场起售价55万欧元，折合人民币约435万元，首批交付要等到2026年第四季度。

这是一个令绝大多数人倒吸一口凉气的数字。435万元足以在北京三环内购入一套不错的公寓，或者买下三辆某国产顶配纯电动车。但在这家意大利超豪华品牌看来，它恰恰勾勒出了一条清晰的边界：法拉利从来没有打算把这款电动车卖给每一个人。

事实上，其正在做一件完全相反的事。由前苹果首席设计师乔纳森·艾维及其创办的LoveFrom团队全程参与设计的Luce，定位四门五座豪华纯电超跑，预计2026年第四季度启动交付。艾维团队从项目初期便深度参与整车内外设计，打造出了“玻璃屋”的概念，车顶、侧窗与前挡风玻璃采用大面积康宁玻璃材质，视觉上实现一体化通透效果，营造出悬浮式座舱的未来感。车身造型突破传统超跑低矮流畅的线条，车长超5米，搭配飞桥式C柱与对开门设计。

在电动化浪潮冲刷了五年之后，全球超豪华跑车品牌集体放缓电动化步伐的背景下，法拉利的这一举措显得格外引人注目。兰博基尼早已叫停纯电 GT 跑车 Lanzador 项目，将全面电动化节点推迟至2035年之后；保时捷则推迟了纯电跑车上市时间，优先保障燃油旗舰车型的核心盈利优势。而法拉利选择在此时推出一款定价如此高昂的纯电车型，背后或不仅仅是体现技术的里程碑，更是一场精心计算的心理博弈：法拉利或要证明，即便没有V12的咆哮，法拉利依然能卖出天价，依然有人愿意排队付钱。

但这是整个故事最令人不安的部分。答案目前谁也不能确定，但有一件事可以肯定：法拉利或不会等太久。毕竟，在超豪华汽车的世界里，最昂贵的成本从来不是制造成本，而是被遗忘的成本。

就在数月前，法拉利刚刚交出了一份令华尔街分析师频频点头的财务报表。2025财年，法拉利全球净营收达71.46亿欧元，同比增长7%左右；净利润攀升至16亿欧元，同比增长5%。

但从销量维度审视，景象则呈现出明显分化。2025年法拉利全球交付量略超13640辆，较上年减少112辆。欧洲、中东和非洲地区仍是最大市场，交付量达6346辆，美洲市场交付近4000辆。不过，中国内地及港澳台地区仅交付941辆，同比减少221辆，下滑幅度超过19%。

由于2023年以来，进口超豪华车销量出现较大下滑，超高端消费群体的购买力收缩，直接影响了法拉利在中国市场的终端表现：从2022年的1552辆降至2023年的1490辆，再降至2024年的1162辆。2025年上半年仅为356辆，同比下滑20%，成为法拉利所有区域市场中表现最差的地区。同期，欧洲和北美市场均实现正向增长。

中国市场的困局远不止销量数字这么简单。2025年、2026年之交，一场经销商危机让法拉利的品牌管理能力经受了一次相当尴尬的“压力测试”。

今年3月，据媒体报道，一位消费者在法拉利沈阳门店缴纳30万元定金订购了一辆法拉利296 GTS，当时签约的经销商主体为尊荣亿方集团沈阳汽车销售有限公司全运分公司。工商资料显示，该公司为广汇汽车集团成员，由广汇汽车100%持股。

之后，门店销售经理通知消费者称，经销商因经营不善而退出，经营主体从广汇集团变更为鸿粤集团。虽然经营者变更时承诺经营地址不变、客户权益不变，但消费者最终面临车辆无法交付、30万元定金无处退还的困境。

更令人头疼的是，消费者联系法拉利中国方面后，到媒体发稿时“尚无官方人员解决此事”。无奈之下，她向法拉利欧洲总部发送了投诉信，同样未收到回复。更值得深思的是，在拟与原经销商、承接该店面的新经销商签订新的三方购车合同时，她被要求签订包含“封口”“禁止起诉”字样的条款。拒绝签订后车辆还被经销商私自转售。在退定金过程中，她还曾一度被法拉利中国要求以“删帖”作为退款的交换条件。

“法拉利经销商跑路的速度，比法拉利还快。”这句被引用的调侃虽然带着几分黑色幽默，却准确捕捉了中国超豪华汽车渠道生态的一个残酷真相：当超高端消费群体的购买力收缩，头部经销商集团同样难以独善其身。而对法拉利而言，渠道信任的耗损比销量下滑更难修复——这绝非奢侈品的应有之义。

而此时，各路新老竞争对手可没闲着。比如，2026年北京车展，比亚迪旗下高端品牌仰望推出的U9 Xtreme限量版，以单台售价超过2000万元的价格在北京车展让人眼前一亮，全球限量发售30辆，成为本届北京车展上成交的最贵车型，并获得全球顶级圈层认可。

这并不是说Luce在技术上落后——恰恰相反，法拉利围绕电动化研发获得了60余项全新技术专利，其电池包能量密度达195Wh/kg，位居全球量产电动车前列。但仰望U9 Xtreme的出现传递了一个不争的信号：在全球最顶级的性能参数竞赛中，中国品牌已经不再是配角，而是以一种“颠覆者”的姿态参与到了超跑定价权的争夺中。

一边是中国市场份额持续下滑，一边又是中国车企在超跑领域的快速接近，更何况全球其他超豪华跑车还在电动化上踩刹车，那为何法拉利还要推出新能源跑车呢？

答案或隐藏在法拉利独特的财务结构之中。2025年法拉利净利润高达16亿欧元，22.35%的净利率让它可以承受Luce的研发成本而无需依赖其大规模走量。或许可以说，这是一场赌博，但这是一件好事，因为他们正在引领潮流。

当然，更深层的原因在于法拉利对中国市场的长期战略判断。尽管眼下销量连续下滑，但中国作为全球最大的新能源汽车市场，其高端电动车的需求潜力依然是任何超豪华品牌都无法忽视的。

部分人士认为，法拉利55万欧元的Luce某种意义上是中国市场的“税收对冲工具”——中国对大排量燃油车的税收惩罚为电动选项打开了天然的价格通道。通过推出一款55万欧元的电动车，法拉利可以在不降价的前提下扩大潜在客户群。

这也解释了为什么法拉利没有像兰博基尼那样全盘叫停电动车计划，而是对2030年产品规划做出了一个更为务实的调整：到2030年产品矩阵将维持40%燃油、40%混动、20%纯电的结构，坚守V12、V8经典内燃机。电动化不是内燃机的替代品，而是拓展性能边界的新路径——这正是法拉利当前战略的核心表述。

值得关注的是，2025年9月，法拉利任命杨跃思博士为大中华区总裁——他自2014年加入法拉利，先后在欧洲、美洲及澳大利亚和新西兰地区担任重要管理职务，积累了超过10年的全球管理经验。在职业生涯早期，他曾在法拉利意大利马拉内罗总部担任全球人力资源事务负责人，主管组织架构优化与合规体系建设。在澳大利亚及新西兰市场任职期间，杨跃思成功提升了品牌的区域影响力，推动了业务的可持续增长。

此外，法拉利中国方面也表示，其在以粤港澳大湾区为代表的重点区域增设展厅和服务中心，以提升客户服务覆盖范围和服务体验。位于上海外高桥保税区的仓库设施也进行了扩容，旨在优化供应链效率。

这些信号叠加也不难得出一个阶段性结论：法拉利正在为电动化产品的落地铺设软硬件基础，而不是坐等客户自己找上门来。

更精明的是这435万元的定价。对比来看，保时捷Taycan Turbo GT起售价约199.8万元，特斯拉Model S Plaid约82万元，路特斯Emeya约66万元。Luce的价格是它们的两到六倍。但如果对比法拉利自己的燃油车型——一辆V12的812 Superfall落地价轻松超过500万元——Luce反而因为税率优势变得“便宜”了，也就是前文提到的“对冲”。

法拉利这是把计算器都按冒烟的计算——既不需要Luce去和特斯拉竞争，也不需要去和仰望比智能化。它只需要做到一件事：让那些原本因为税负而放弃法拉利的中国客户，找到一个新的理由走进展厅——30%的复合税率，加上艾维设计的光环，加上1050马力的性能参数——这三张牌打出去，至少在理论上，足以撬动一部分被压抑的需求。

435万元，法拉利也用这个价格画了一条清晰的线：这辆车不“坑”穷人，因为穷人根本不在它的目标客户名单上。但对于那些站在这条线附近的中国富人来说，真正的问题不是买不买得起，而是值不值得。

在电动化的浪潮中，法拉利选择了一条最艰难也最体面的路——不妥协、不降价、不跟风。Luce是这条路的起点，但绝不是终点。对于维尼亚和他的团队来说，真正的考验不在于罗马发布会上的掌声有多热烈，而在于2026年冬天，当第一辆Luce驶出马拉内罗的E-Building工厂时，中国市场是否还在那里等着它？

没有人能给出确定的答案。但对那些站在赛道两侧、屏息期待中国顶级消费者如何回应435万元电动法拉利的观察者来说，答案本身或许正是这个时代最迷人的悬念之一。

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