春秋航空赚的都是谁的钱

十几年前，春秋航空就能把一张机票卖到九块钱。

一顿早饭的钱就能让自己横跨几百公里，大多人认为，这靠的是“省”。确实春秋的省早已众所周知：单一机型，省下了维修和培训的钱；座椅要多密就排多密；吃饭喝水要钱，毛毯要钱，选座要钱，除了上厕所不要钱，其他几乎都要钱。

九块钱机票的背后，是一整套抠出来的生意经，可把财报翻开，会发现“抠”只是故事的上半本。下半本是：

补贴，也是利润的重要组成部分。

2025年，春秋实现利润总额30.30亿，同比增长14.2%。同一年，它收到的政府补贴——航线补贴8.90亿，其他补贴3.22亿，营业外补贴收入0.30亿——合计12.42亿。

占当期利润总额的41.0%。

简单来说，每赚十块钱，利润表里大约有四块，与政府、机场以及民航主管部门相关补助有关。

这事并不新鲜，而且春秋也没瞒过。2014年IPO时，证监会要求春秋专门就“补贴依赖”做风险提示，于是有了这么一组数字——

2011年，补贴4.9亿，占利润总额74.50%；2012年，5.0亿，占59.89%；2013年，5.2亿，占52.90%；2014年上半年，2.1亿，占55.37%。

招股书写得极其坦诚：若公司无法持续享受上述补贴，或难以拓展新增补贴航线，将对财务状况和经营业绩产生不利影响。

那地方政府为什么愿意花财政的钱，去补一家航司？

补的从来不是航司本身，补的是航空网络带来的外部效应。航班开起来，机场吞吐量上去了，酒店入住率上去了，旅游收入上去了，招商引资多了几分把握，GDP和政绩都往上走。

只要这套外部性算得过来，地方补航司，就有它站住脚的正当性。

问题是，这笔账有没有边界。

补贴最早、也最理直气壮的用途，是解决“航线开不开得起来”。一条新航线，头几年市场没养熟，客座率上不去，航司不补就飞不起来，机场没流量、地方没拉动——这时候地方财政掏一笔钱进去，非常合理。这是温室，一棵新苗，外面风太大，先在温室里养几年。

但一棵已经长成、客座率长期占着高位、市场早就自发买单的航线，是不是还需要待在温室里、要补多少、补到哪年——这是另一个问题。

公司经营得越漂亮，这个问题越扎眼。

2025年，春秋客座率91%以上，日均飞机利用率9.97小时——这些都是响当当的硬指标，是真本事。按说，一家飞成这样的公司，该是最不需要补贴的那一类。

可即便是这样一家效率极高的公司，补贴依然在利润表里占着相当重的一笔。那12亿，对应的是哪些航线？这些航线抽掉补贴，还飞不飞得起来？

把三件事放到同一张利润表上看，才有意思。

2024年，春秋归母净利润22.73亿，现金分红7.98亿，占归母净利润的38.03%。2025年归母净利润23.17亿，拟每10股派现5.3元，分红大概还在这个量级。

也就是说，它一边把公共补助算进利润表，一边也没有耽误给股东分红。

这三件事单独拆开，每一件都是正常的公司行为。可放在一张表上，春秋同时有了三个身份：

一家成熟盈利的市场化公司，一家慷慨分红的上市公司，一家还在领补贴的公司。

这三个身份能不能长期共处，中间有没有矛盾——这是春秋的命题，更是给补贴的那些地方政府的命题。

这事没法说死。

地方和航司的补贴协议，是商业合同，不公开。8.90亿航线补贴对应多少条航线，每条补多少，按什么标准，补到哪天，有没有退坡机制，协议什么时候到期，到期续不续，续签按什么算——外界一概查不到。

行业里有比它狼狈得多的。

据华夏航空2026年1月15日公告，它应获得支线航空补贴5.259亿元，占公司2024年度经审计归母净利润的196.25%——意思是把这笔钱抽掉，这张表根本没法看。

我们见过太多区域航司、支线航司，生于补贴，也死于补贴。补贴在，航线在；补贴一断，公司当场半身不遂。

春秋能走到今天，比这些同行健康得多。它销售费用只占总成本1.43%，管理费用1.57%，直销渠道占98.4%，几乎不付渠道费。补贴依赖度也确实在降，绝对值在涨，占比在降，这是不容易的成绩。

但41%，依然不是个小数字。

我们把目光放到外面。2018年11月的一天，法国波尔多机场的停机坪上，一架瑞安航空的飞机被扣了。

149名旅客被请下飞机，法国民航局说，这是“最后的手段”。

那一家航司的飞机，怎么会被民航局扣下来？

是为了一笔补贴。2008、2009年，波尔多当地给过瑞安一笔地方补贴，后来被欧盟认定为非法。法国追讨了好几年，瑞安一直不还，最后干脆把飞机扣了。一直僵持到瑞安退回52.5万欧元，飞机才被放行。

为了一笔补贴闹到扣飞机追债——这事要是搁在中国，简直不可想象。

瑞安是全欧洲最大的廉航，也是把“拿地方钱”玩得最溜的一个。它的路数，和春秋早年那套像得惊人：地方机场，或者当地的旅游、经济促进机构，跟它签一份“营销协议”，掏钱请它来飞。

2010到2017年，法国蒙彼利埃一个促进旅游经济的协会，前后给了瑞安和它的子公司约850万欧元，名义是“营销”。法兰克福-哈恩机场给过它飞行员学校、培训补贴和维修机库。撒丁岛、克拉根福、卡尔卡松……一长串机场，都给瑞安掏过钱。

讲到这儿，故事和春秋没什么两样。地方拿财政的钱去补贴航司，换一条航线。

不一样的，是欧洲这套补贴，是写进规则、也有裁判。

早在2004年，欧盟就台了《地方机场国家援助指引》，这份文件的目的就是给“地方补航司”这件事画上红线。它首先承认正当性：在一定条件下，地方机场和地方政府，的确可以用公共补贴，去吸引价格敏感的航司，来发展一个偏远机场。

但它同时确定了边界：补贴必须服务于地区发展这类公共利益，必须和目标成比例，必须有期限、会退坡，不能没完没了，不能扭曲竞争。

一旦越线，欧盟委员会就出手，把钱追回。

蒙彼利埃那850万欧元，判了全额追回。法兰克福-哈恩这条航线，欧盟责令德国连本带息向瑞安航空追回约1400万欧元。

而太平洋对岸，是另一种活法。

美国最大的廉航西南航空，几乎不沾经常性补贴。疫情之前，它连续47年盈利，这是整个航空业都没有过的纪录。47年里它靠的是单一机型、高周转、点对点这些硬功夫，不靠地方财政。

但疫情那几年它也确实拿了政府的钱。2020年以来，美国给整个航空业的救助有大几百亿美金，西南分到70亿美金左右。但那是给全行业兜底的一次性救命钱，不是常年的航线补贴，而且附带硬条件：

必须保住员工，限制高管薪酬，暂停分红和回购——拿了钱，就得遵守。

把这三家放在一起看，“补贴”这事的真相就清楚了：全世界都在补。只是欧美都有相应的限制条件。

那再回头看春秋那12亿。它对应哪些航线、按什么标准、补到哪年——是一份不公开的商业合同。没有一份“指引”给它画线，没有一个委员会替公众把账算明白。

于是它一边领着补贴，一边给股东分着红。

补贴不能说是坏事。一棵苗，外面风大的时候，进温室避一避，天经地义。

只是温室里养久了，总要面对一个问题：这棵树长成了，根扎稳了，枝叶都伸到玻璃顶上去了，是不是该挪出去，自己晒太阳、自己淋雨、自己接受市场的验收？

放在别的行业，如果一家公司“经营利润里40%来自政府补贴”，我们很难说它是一家完全市场化的公司。我们至少会承认，它的市场化成色里，仍然混着一笔不小的公共资金。

航空业当然特殊。一条航线带来的，不只是机票收入，还有机场流量、城市曝光、酒店入住、旅游消费和招商机会。

只是，公共资金一旦进入一家成熟上市公司的利润表，就不该永远藏在一句“商业合同不公开”后面。

补的是哪一段，为什么补，补到什么时候，是否有退坡机制——这些问题，不只是股东该知道，地方财政也该回答。

九块钱的票，是十几年前的事了，其实现在运气好的话，也能买到。

它便宜得让人开心，但也同时提醒我们：这世上从来没有谁，真能只花九块钱，就把一个人送到千里之外。