如果不能亲自驾驶，买法拉利还有什么意义？

有人说，法拉利，彻底疯了。

在如火如荼的自动驾驶PK赛中，有一家明确提出了拒绝。

“如果车主不能亲自驾驶，买法拉利还有什么意义？”法拉利CEO贝内代托·维尼亚明确排除了推出完全自动驾驶法拉利的可能。

言外之意，法拉利拒绝全自动驾驶，甚至明确表示，“L3智驾不在法拉利产品蓝图里”。

对于这一观点，业内认为，法拉利的转型里带着一股矛盾。

法拉利的矛盾

矛盾在于，“既要又要”。

前不久，法拉利正式发布品牌首款纯电动公路跑车Ferrari Luce，意大利语意为 “光芒”。

这款电动车，是法拉利百年历史上第一款电动车，由前苹果设计大师乔纳森·伊夫联合打造的四门五座纯电超跑，搭载四电机四驱系统，百公里加速仅需2.5秒。

法拉利没有将Luce单纯定义为“一辆加速很快的电动车”。法拉利首席产品开发总监富尔根齐表示，Luce是“有史以来最舒适的法拉利”。

发布会上，法拉利确认Luce电动车在意大利的起售价为55万欧元，约合人民币435万元。邀请罗马教宗良十四世参观这辆新车，教宗看着整体造型圆润简洁的新车时，给了法拉利灵魂一问，“这是第一辆四门法拉利吗？”

外观上，这款新车开创性地打破法拉利传统设计模式，成为继Purosangue之后第二款四门车型。对于这款车型，业内褒贬不一。有人评价像“换皮的普锐斯（参数丨图片）”，还有的说，“外观介于本田雅阁纯电版与特斯拉Model3之间”，而且“法拉利全新发展战略令人难以理解”。

看热闹不嫌事大的把跃马标志，换成了本田的H标识，契合。前主席蒙特泽莫罗直接开炮：“希望把跃马标志从Luce上摘掉，我们正在冒着毁掉一个传奇的风险。”

光芒一经发布，法拉利股价当天跌了8%，市值蒸发超过50亿美元，相当于约9091辆Luce的市场价值。有人说，法拉利，彻底疯了。

从产品时代来说，Luce引发的争议，不只是一次新产品的舆论波动，而是传统超豪华品牌在电动化转型过程中“品牌认知错位期”的缩影，也是难题。

但是，不管业内看好与否，这都是法拉利电动化转型的重要车型。业内还给出了一个解读，“Ferrari Luce，既是法拉利电动化之路的启明灯，也是对传统内燃机时代的一记告别”。

这话，法拉利表示不同意。

法拉利认为，Luce并非简单的动力替换，而是品牌纯电、混动、内燃机三大动力架构并行战略的成果，电动化是拓展性能边界的新路径，而非取代内燃机的选择。

拓展新边界，无可厚非。毕竟，电动化时代，“电动化的未来，法拉利也要”。“电动化是未来的发展趋势，法拉利需要采取行动，它必须在其他人之前定义豪华电动化是什么样子。”Jato前汽车行业分析师穆尼奥斯在谈及法拉利首款纯电动车型时表示。

超豪华电动车的定义权，法拉利想要拿到。但是，法拉利在电动化的拓展边界是“有边界的”。

众所周知，电动化和智能化是分不开的，一个是竞争是上半场，一个是竞争的下半场，智能驾驶、座舱一体是每一个参与者都在努力“卷”的事。

但是，法拉利决定把这两件事分开。维尼亚在接受澳媒《Drive》采访时承诺，法拉利每一款车都会保留方向盘，让车主享受驾驶，而不是把一切交给电脑。

法拉利表示，L3及以上级别自动驾驶不在法拉利的产品蓝图中。不过，法拉利会继续开发自适应巡航控制、车道偏离预警等技术，这些功能从技术定义上也属于自动驾驶的一部分。

“我们不会制造完全自动驾驶汽车，这一点非常明确。我们希望享受乐趣的是人，而不是电脑芯片。我们希望车里有方向盘，方向盘后面是一名男性或女性。否则，为什么要买法拉利呢？”

这个问题，问得也没有错。

但是，和推出首款纯电动公路跑车Luce的目的是“想要拿到超豪华电动车的定义权”是有一些矛盾的。毕竟，业内共识，座舱一体的时代，没有智能驾驶就做不好电动车。

在电动时代，百公里加速2秒以内早已不是超跑的专利，也不再是法拉利的专利。

一场“逆势而行”

当然，这种“既要又要”的矛盾，并不是随便出招。决策的背后，是对超跑市场的洞察。

根据数据显示，拉利全球车主平均年龄仅47岁，其中30%为35岁以下的年轻群体，他们购买法拉利的核心诉求是体验极致驾驶乐趣。销量数据也证明了这一点，2025年法拉利交付13663辆，其中80%的车型为混动版本，纯电车型占比不足5%。

所以，贝内代托·维尼亚那一问，“如果车主不能亲自驾驶，买法拉利还有什么意义？”是符合法拉利目前的车主群像的。Luce即使是纯电车型，也会保留“标志性的法拉利驾驶感受”，不会因电动化而牺牲操控乐趣。

但是，Luce的外观设计和纯电布局，又从根本上割裂了法拉利七十年积累的品牌基因。法拉利“如何维持法拉利”成了一道难题。

法拉利试图通过Luce吸引新的消费群体，法拉利所尝试重构的，不仅是动力结构，更是用户结构本身，但这一策略在执行中放大了与传统用户的割裂感。

意大利副总理兼交通部长马泰奥·萨尔维尼在社交媒体上评论，“这看起来一点也不像法拉利。这也能叫‘创新’？不知道恩佐·法拉利会怎么评论。”

这些批评和质疑，都指向了一个本质，当动力形式、产品形态与设计语言发生变化时，法拉利又将如何定义“法拉利”。时代的变化，让法拉利的确是充满矛盾的，是延续蒙特泽莫罗时代构建的信仰体系？还是重新定义“跃马”的边界？

无疑，Luce的推出，法拉利选择了后一种。

“Luce是迄今为止与品牌核心理念偏离最大的一款车型”，欧洲奥德奥银行分析师安东尼·迪克警告，若Luce市场表现不佳，法拉利将面临品牌价值受损的风险。路透社曾表示，法拉利面临的挑战是如何利用全新的技术来保持自身的特色。

创始人恩佐·法拉利那句“我卖的不是车，是梦想”，是法拉利的品牌哲学，如今法拉利的电动车，没有V12，法拉利还是法拉利吗，还能否创造梦想？

毕竟，技术可以更新，但品牌情绪价值不能同步迁移，再加上电动化平台带来的趋势是零部件通用化、技术标准化，用兰博基尼CEO温克尔曼的话来说：“跑车爱好者怀念内燃机的声浪，没有跟电动汽车建立情感联系，市场对纯电超跑的接受度趋近于零。”

电动化之后法拉利的稀缺性价值还剩多少？不得而知。

毕竟，在所有超豪华品牌都在从纯电赛道撤退的时刻，法拉利选择了冲锋。对于全球超豪华品牌来说，这是一场“逆势而行”。

目前，超豪华品牌的电动化转型，可谓是集体“踩刹车”。兰博基尼明确，目标客户群体对纯电超跑的接受度明显低于预期。保时捷重新强调燃油与混动的重要性，阿斯顿·马丁则表示超豪华用户对纯电转型仍存在保留态度。

目前，多家超豪华车企纷纷暂缓、或搁置纯电量产项目，早期的激进电动化布局基本停滞。其实，法拉利此前的规划，也颇为激进。

2022年6月16日，法拉利宣布雄心勃勃的计划，5年内推出15款新车型，到2030年，电动和混合动力车型目标占到总销量的80%，其中纯电占比要达到40%。

2024年，法拉利在意大利马拉内罗总部斥资约2.3亿美元新建工厂，使纯电、混动与传统燃油车型得以在同一基地并线生产。

至今，第一款纯电车型才推出。Luce的诞生过程本身，其实映射着超豪华品牌在电动化时代的焦虑与矛盾，寻求品牌价值传承与技术颠覆之间的平衡。

Luce的出现，并不算一个好的时机。竞争对手集体撤退，超豪华核心市场需求疲软，再加上法拉利的财务数据也正在走低。

一个“多线承压”的时间窗口里，让Luce的争议声被放大。再加上，业内对于法拉利的“逆势冲锋”感到担忧，电动化是一场烧钱的转型，会不会最终拖垮高利润率的“法拉利模式”？

如今，明确表示排除自动驾驶L3的法拉利，也是一场“逆势冲锋”。能不能“把电动车做明白”反而成了第一道难题。至于，Luce争议背后的行业命题，也不是一款车型能解的。