从大众到丰田，合资品牌在华“双子星”为何渐行渐远？

刚刚过去的5月份，丰田汽车在华交出了一份不太好看的成绩单：单月销量10.23万辆，同比下滑32%，连续第四个月低于去年同期。

虽说这种跌幅放在合资品牌现在的大环境下算不了什么新闻，但是打开细分数据，却会发现有些不同寻常。一汽丰田销量3.5万辆，同比骤减49%；广汽丰田销量5.51万辆，同比仅减少15%。

这种悬殊差距，在过去合资品牌"南北格局"的光辉岁月里几乎无法想象，虽然作为双子星出现的同品牌产品总会有销量好坏之分，但总体上不会差距过大，RAV4销量好了，威兰达销量也不会差到哪去。

然而，现在却不是这样了。广汽丰田可以凭借铂智的一款车型月销过万，一汽丰田同样对标的产品销量却刚过千，差距可以达到10倍之多。

而除了丰田、大众、本田这些最具代表性的合资"双子星"也有着同样的趋势，决定这场分化的关键变量，似乎已经变成了"谁的娘家人更硬"。

两个丰田：中方主导与否，成效差距很大

广汽丰田能在销量上跑赢一汽丰田，在智电赛道抢跑的铂智系列功不可没。这个由广汽丰田打造的纯电子品牌，5月销售超过一万辆，同比增长100.09%。

放在2026年的中国新能源市场中虽然称不上头部水平，但对一个合资品牌而言，已经是一份足够体面的答卷。反观一汽丰田，纯电车型bZ3与bZ5合计月销量不足3000辆，新能源占比低于7%，二者已经处于不同的阶段。

为什么会出现这样的差异？答案要到"娘家人"身上去找。首先，广汽在新能源领域的技术储备更加深厚。旗下广汽埃安是全球少数实现三电核心科技全栈自研自产的车企之一，对启境和昊铂也投入了不少精力。

而这种能力被有效嫁接到了合资板块。铂智系列正是由中方首席工程师主导研发，整合了华为鸿蒙座舱和Momenta智驾等本土技术生态，能够在外资品牌方无法拿出有效的迭代技术情况下尽量补齐与头部自主品牌的差距。

相比之下，一汽丰田长期依赖丰田全球导入的bZ系列产品，这些产品在设计理念、定价策略和技术迭代节奏上，均未充分适应中国市场快速变化的口味。新鲜感持续下降，消费者自然不再买单。

另外在丰田目品牌的产品打磨上，广汽丰田跟一汽丰田在同为“姊妹车型”的销量战绩上，也是天差地别。这背后，凸显的是两个丰田在长期的产品同质化背景下，所锻造出来的产品运营和用户服务能力已经拉开身位。

南北大众：体制灵活，“大象”才好转身

如果说丰田的差距主要是关于中方的技术储备，那么大众的表现差异，在大众本体积极求变的前提下，反映的更多是两家中方企业透露出的体制灵活性与战略主动性。

先看体量。2025年全年，一汽-大众凭借158.7万辆（含进口车）继续坐稳合资阵营头把交椅，上汽大众则以106万辆守住百万大关。单看燃油车基本盘，一汽-大众仍占据上风。但在电动化转型这场新战役中，南方的“娘家人”还是展现出了更多优势。

2026年前4个月，上汽大众新能源车5月单月新能源销量9619辆，属于合资中不错的成绩。相比之下，一汽-大众5月新能源销量不足1,500辆，双方差距同样十分明显。细究二者的不同，上汽超强的体系创变能力可以说是不能不提的。

上汽大众2024年就提出了"油电同智"战略，Pro家族率先在高快NOA等智能化功能上实现突破；全新上汽奥迪A5接入华为乾崑技术，奥迪E5 Sportback联合Momenta推出"德系Driving DNA+端到端"智能驾驶方案。

2025年，上汽集团率先宣布迈入"合资2.0时代"，在成立40周年之际与大众汽车集团续签合作协议，确立了"以我为主"的研发主导权；而到了2026年，上汽大众又计划密集投放7款全新新能源车型，将这一年定位为"战略反攻之年"。

一汽-大众的转型节奏则有些不同。

不可否认的是，一汽-大众也做出了不少大方向上的努力，如“放飞”捷达全力转型新能源，在技术层面与华为、宁德时代展开合作，在生态网络上牵手中石化等巨头。但这种模式偏向于"另起炉灶"式的探索，没有像上汽大众那样把新能源能力全面嵌入主力品牌的研发链条。

因此，一汽-大众的新能源之路，可以说是从2026年才开始真正发力，今年也会是其产品攻势最猛烈的一年，相比一汽丰田，它在下半年及后续的表现会更加令人期待一些。

而上汽大众之所以能够“抢跑”，则更加体现了中国市场合资车企当下的生存逻辑。转型不仅是"要不要转"的问题，更是"能不能转得快"的问题。而速度的快慢，则取决于中方合资者能否在体系主导权上实现实质性突破。

“头铁”的本田：从硬撑到被锤，远水难解近渴

如果说丰田和大众的双子星还能看出"快与慢"的差别，那么本田这对兄弟则更接近"难兄难弟"，本田5月在华终端销量仅28279辆，同比下滑48.68%，五年间销量减少接近百万辆。具体到两家合资公司，2026年5月东风本田销量18563辆，广汽本田仅9058辆。

不同于丰田尚能靠混动稳住基盘，大众还能依靠强大的燃油体系缓冲转型冲击，本田在电动化赛道上的布局几乎可以说是全面失守。2025年，广汽本田与东风本田两家纯电动车合计销量仅1.7万辆，占本田在华总销量的2.5%。

媒体汽车行业关注报道称，2026年1至4月，东风本田S7销量仅870辆，广汽本田P7销量847辆，猎光e:NS2、e:NP2极湃2、e:NS1销量分别为240辆、17辆和4辆。这些数字已经无法用"起步较晚"来解释，而是主流市场并没有把这些车型视为真正的选项。

更值得追问的是，本田两家合资公司各自的中方"娘家人"，也就是广汽集团与东风集团，本质上在新能源转型方面其实都不算差，但是似乎好像都没能拉起各自的本田这块招牌。

究其原因，与丰田大众不同的是，本田这个品牌自身也出现了“泥菩萨过河”的困境，且其在华主导的新能源转型思路也存在不少问题，坚持日方主导，日方定价，日方技术赋能的方式，显然已经不太适合瞬息万变的中国市场。

因此，从烨品牌的发布，到e:N系列的推出，本田未能凭自身实力赶上中国电动化浪潮，也没有果断选择依赖中方、将主动权交给“娘家人”。

刚刚过去的5月，本田社长三部敏宏在最新战略发布会上宣布，未来三年的战略重心将转回油电混合动力，推迟纯电的全面发力，重点转向开发2027年推出的“次世代e:HEV系统”，这种刹停掉头的决策，也会进一步影响本田在华电动化布局与表现。

不过，从另一方面来看，本田也正在努力尝试在中国市场转型，三部敏宏在发布会上首次强调了中国战略核心的位置，并计划向丰田学习，真正对中方让出主导权。东风本田e:NS2将反向出口日本，同时联合Momenta开发高阶智驾，显示出一定的进取意愿，但要真正回到安全线之上，它还需要跑得更快一些。

回头看这三对双子星的故事，不难得出一个结论。当曾经贴上车标就能保证销量的那些金字招牌不再闪闪发光，照明前路的，只能是中方合资者自身的能力与智慧。

当"合资2.0"时代到来，那些仍停留在"外方导入技术+中方负责生产销售"传统模式的合资车企，就会愈发加速边缘化。

而率先将研发主导权交予中方团队、将本土科技公司的智能生态深度整合入产品体系的合资车企，才有希望走得更远。