北京
日产一家英国工厂，要为中国品牌代工了。
日系巨头，替奇瑞打工
日产汽车最近宣布，与奇瑞国际英国公司签署了一份非约束性合作谅解备忘录——从2027财年4月起，开放英国桑德兰工厂一号产线，为奇瑞代工整车。
日产让出核心产线，奇瑞借壳本土生产。日系主流车企在欧洲核心市场为中国自主品牌代工造车，这是第一次。
桑德兰工厂什么来头？建成于1986年，日产欧洲历史最悠久、规模最大的制造基地，巅峰年产能60万辆，6000名员工。逍客、Juke、聆风，日产在欧洲的主力车型都出自这里。
但2025年，这座工厂实际产量只有27.3万辆，产能利用率45.5%，较2023年的54.2%进一步回落。对重资产运营的整车工厂而言，行业盈亏平衡线通常在75%到80%之间。
日产自身也正在经历至暗时刻。2025财年，日产全球销量降至315万辆，净亏损5331亿日元。加上2024财年的6709亿日元亏损，两年累计净亏超过1.2万亿日元。经营利润率仅0.5%，勉强守住正向底线。
新任CEO伊凡·埃斯皮诺萨上台后推出“Re:Nissan”复兴计划，核心就一个字：缩。全球裁员2万人、关闭7家工厂、以970亿日元出售总部大楼。在欧洲，日产已经把业务版图从核心市场降级为拓展市场。
今年5月，日产率先对桑德兰工厂实施产线整合，把自有车型全部集中到二号产线，腾出一号产线对外招商。与其让产线吃灰，不如找个买家分摊固定成本。这个买家，就是奇瑞。
对日产来说，这既是止损，也是一种无奈的妥协——曾经的全球巨头，如今要靠给后起之秀代工来维持工厂运转。
奇瑞为什么急着要“欧洲制造”
奇瑞这边完全是另一番光景。2026年3月，奇瑞在英国市场卖出22495辆，同比暴涨481.6%，市占率5.9%，一举超越宝马、起亚、福特，跃居全英品牌销量第二。一季度奇瑞在英国及欧盟销量达7.7万辆，同比增长241%。每出口5辆新能源车，就有1辆销往欧洲。
但高增长之下，隐忧同样明显。欧盟对中国产纯电动车加征的反补贴税，在10%基础关税之上最高可达35.3%。关税壁垒对价格竞争力的削弱是实实在在的。自建工厂需要2到3年建设周期、数十亿欧元投资，奇瑞等不起。
日产桑德兰的闲置产线，提供了一个现成的解法——把固定资本支出转化为可变代工成本，资产更轻、落地更快。根据备忘录，工厂所有权仍归日产，由日产现有员工负责生产，力争2027年度在第一生产线启动奇瑞乘用车组装。
这里有一个更深层的逻辑：中国车企的竞争优势已经从性价比升级为技术溢出。三电系统、智能座舱、整车电子电气架构、从锂矿到整车的全链条整合能力——这些技术资产正在反向输出。日产代工奇瑞，本质上不是在代工一个中国品牌，而是在代工一套中国定义的技术标准。
“西方技术、东方市场”翻篇了
这轮合作不是孤例。吉利收购了福特西班牙瓦伦西亚工厂的总装线。东风与Stellantis签署备忘录，计划在法国雷恩工厂生产岚图车型。比亚迪正与Stellantis洽谈接手欧洲闲置工厂。零跑与欧宝合作在西班牙共享产能。中国车企通过代工现有产线，投产周期可从新建工厂的3到5年压缩到6到16个月。
截至2026年5月，小鹏、奇瑞、比亚迪、零跑等车企已通过代工或共享产能方式在欧洲布局生产。
支撑这一切的，是中国汽车出口的整体爆发。今年1到5月累计出口405.9万辆，同比增长63%，其中新能源汽车出口183.3万辆，占比超过45%。
全球汽车产业的底层逻辑正在翻篇。“西方技术、东方市场”的传统格局已经松动，“东方技术、西方产能”正在成为新趋势。
一个更微妙的信号是：英国政府计划2035年实现年产130万辆汽车，业内坦言，如果排除中国品牌的产能投入，这个目标毫无实现的希望。
这件事发生在英国，不只是巧合。脱欧之后，英国汽车工业一直在寻找新的产业定位。它既有成熟的制造基础和工会体系，又比欧盟在投资政策上更灵活。日产桑德兰的闲置产能，正好卡在了中国车企出海提速和英国重振制造两个需求的交汇点上。
四十年前，外资来华建厂，中国用市场换技术。四十年后，日系巨头让出核心产线，中国品牌借壳入场。
角色互换的背后，是产业实力此消彼长的真实投射。中国汽车出海，正在从“卖到欧洲”迈向“造在欧洲”。
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