长安北汽合力破局L3？3000字看懂合作背后逻辑

引子

全国唯二的L3准入车企，坐到了同一张签约桌上，故事就不再是简单的战略合作了。

文丨乐雯萱

图片丨网络

在存量博弈的2026年，车企间的战略合作早已屡见不鲜。从供应链协同到出海结伴，从平台共研到渠道互补，抱团取暖式的联动正在成为行业常态。

6月13日，长安汽车与北汽集团在北京正式签署战略合作协议。按照双方披露的合作框架，前瞻技术与新兴产业、绿色低碳、产业链供应链、海外市场拓展四大领域成为核心协同方向。

表面看，这是一次车企之间惯常的“战略握手”，但仔细深入后会发现，这两家车企有个极其特殊的身份——全国仅有的两家拿到L3级自动驾驶量产准入的车企。

一个是搭载长安自研“天枢智能”的深蓝SL03，一个是搭载华为ADS的极狐阿尔法S。一个在西南“8D魔幻”山城，一个在华北高速枢纽。当唯二的L3玩家终于坐在一起，即将开启的可能不只是央国企合作的新范式，更是一场关系到自动驾驶行业话语权的南北“会师”。

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L3唯二入场券

很多人可能对“L3准入”还没有一个清晰的概念。简单来说，L3级有条件自动驾驶与大家熟悉的L2辅助驾驶之间，隔着一道法规责任划分的鸿沟。L2属于组合驾驶辅助范畴，无论系统是否处于工作状态，事故责任始终由驾驶员全部承担；而L3在限定运行场景内、系统正常激活且未发出接管请求的状态下，车企将首次承担相应的产品主体责任。

工信部对L3准入的技术门槛要求非常严苛：转向、制动、电源、控制等核心系统均需满足双重冗余设计，确保单点故障不影响车辆完成安全降级；同时需通过封闭场地、公开道路、仿真模拟全维度验证，累计完成数十万至百万公里级的等效测试，且全程零重大安全事故。换句话说，这不是简单靠软件OTA升级就能实现的，而要从硬件架构开始，将整车重新进行设计打磨。

在如此苛刻的标准之下，2025年12月15日，工信部正式公布了国内首批L3级自动驾驶车型准入许可，长安深蓝SL03与北汽极狐阿尔法S双双入围。当我们仔细拆解这两款车，会发现它们的技术路径与试点策略，有些惊人的互补。

长安深蓝SL03搭载自研的“天枢智能”系统，历经500万公里道路测试打磨，采用4D成像毫米波雷达、高清摄像头与超声波雷达协同的多传感器融合方案，聚焦重庆的复杂路况，仅在内环快速路、渝都大道等指定路段的拥堵环境下，于高速公路和城市快速路单车道内开启自动驾驶，最高车速被严格限制在50km/h。这套方案的核心意义，在于验证复杂城市场景下L3技术的落地可行性。

而北汽极狐阿尔法S则走向了另一条路。它搭载华为乾崑智驾ADS 3.3系统，配备了3颗禾赛AT128激光雷达和34颗高性能感知元件，能实现360度全维度环境感知。转向、制动、电源等关键系统采用的是航空级安全理念的双冗余设计，最高车速可达80km/h，试点区域限定在北京京台高速、大兴机场高速等核心高速路段。相比起来，这是一条重感知、高冗余的高性能路线，展现的是当前量产高阶智驾所能触达的性能上限。

一个聚焦山城拥堵的城市场景，验证全栈自研方案的落地能力；一个侧重平原枢纽的高速路网，检验开放生态方案的性能上限。一南一北两条路径各有侧重，恰好构成国内L3试点的布局。

02

数据共享的现实高墙

当这两家终于坐在一起，外界最大的想象空间自然落在了“数据互通”上。

从战略逻辑来看，这种共享的图景确实非常诱人：长安可以把在重庆拥堵路况下积累的低速场景数据输送给北汽，北汽则可以把北京高速场景的通行经验反哺给长安，从而真正打通L3从“限定路段”到“全域开放”的技术迭代。

更进一步，双方还有望共同推动保险规则、路权政策、事故认定等配套体系的完善，抢占高阶智驾的行业标准话语权。这个“南北会师”的故事，听上去几乎是为中国自动驾驶量身定制的理想剧本。

然而，如果要进行数据共享，那就必定要先面对三重现实高墙。

第一重，是技术路线的先天不兼容。长安以视觉为主的方案和北汽极狐的激光雷达方案，在数据格式、标注方式、算法协议上几乎完全不同。想让它们互通，必须先花大力气做数据标准化，而这项工作本身就需要投入巨大的研发资源和时间成本。

第二重，是法规和安全的红线。按照国家要求，L3 级量产车辆已强制搭载自动驾驶数据记录系统（DSSAD），但这些数据的归属界定、留存要求、跨主体调取等法定流程仍待细化，大规模的数据共享也还没有明确的合规依据。更不用说两家企业分属不同的管理体系，数据跨主体流动的审批流程想必也是极为复杂。

第三重，也是最微妙的一重，就是第三方技术的边界问题。极狐阿尔法S的L3核心能力来自华为ADS，智驾数据的资产归属与使用权限由双方协议约定，北汽并不能完全地自主支配。如果涉及该方案的原始数据共享，按理说，需要长安、北汽、华为三方共同协商。长安虽然也在与华为深度合作，但与极狐的合作模式在数据归属上很可能有差异。这道墙如果不推倒，数据共享就只能在长安自己体系内运行，价值就会大打折扣。

除此之外，车企间的战略合作，尤其是国企之间，常有“形式大于内容”的现象。签协议、开大会、发新闻稿，最终推进缓慢、不了了之的案例并不少见。所以，与其说数据共享是已经确定的结论，不如说它是一个极具想象空间的战略方向，一场长期拉锯战。

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现实驱动下的选择

任何商业合作，剥离掉宏大的叙事，最终都会回到一个朴素的问题：两家企业现在到底过得怎么样？

先看长安。2025年长安汽车全年卖出291.3万辆新车，同比增长8.5%，创下近九年新高。新能源销量更是突破110.9万辆，同比增长51%。营收也做到了1640亿元，同比微增2.67%。然而，归母净利润却从去年同期的73.21亿元降到了40.75亿元，同比下滑44.34%，典型的“增收不增利”。

这背后的原因并不复杂。过去几年，长安在新能源品牌和智能驾驶上的投入成本持续走高：2025年企业研发投入达到了126亿元，同比提升24.0%，占全年营收的7.67%，并且计划在“十五五”期间保持每年5%以上的研发投入。深蓝、启源、阿维塔三大新能源品牌全面铺开，加上与华为、宁德时代的合作逐渐加深，这种用投资换增长方法固然能跑出规模，却没有跑出可观的利润。

另一个容易被忽略的是，长安一直处在品牌向上的瓶颈期。在消费者认知中，长安仍然更多与“性价比”“国民品牌”绑定，虽然阿维塔在高端市场有了一定的认知度，但体量仍不足以支撑品牌全面上探。而这种品牌溢价能力的不足，又进一步挤压了利润空间。

再看北汽，相比压力会更大。北汽蓝谷2025年实现营收279.40亿元，同比增长92.53%，全年销量20.96万台，同比大增84.06%。旗下极狐品牌全年销量达16.1万辆，同比增长99%。但归母净利润仍然是亏损45.63亿元，虽然较2024年的亏损69.48亿元有所收窄，但整车主业依旧承压。另外，全年综合毛利率虽然有在改善，2025年全年已经修复到了0.43%，但还是低于行业平均水平。

简单来说，北汽正处在一个微妙的状态：营收在大幅增长、亏损在逐步收窄、现金流由负转正，但距离真正的盈利拐点依然很遥远。极狐目前是靠性价比策略拉升销量，享界和华为的绑定带来的是品牌声量的提升，但从盈利角度来看，整套模式前期的投入过多，还需要更长的时间来消化。

从更高的角度来看，整个汽车行业现在普遍都正处在一个规模与盈利双向承压的困境中。2026年第一季度，国内汽车行业销售利润率仅3.2%，行业利润总额同比下滑超18%。价格战已经把每一分利润都榨干了。在这样的环境下，极少企业有余力再独自承担L3自动驾驶这种百亿级的烧钱赛道。联合采购电池、芯片等核心零部件来提升议价权，共享产能来降低制造冗余，分摊研发成本避免重复投入，或许这些才是此次合作中最具现实意义的条款。

所以，褪去强强联合的叙事滤镜，也抛开单方面帮扶的解读，这场合作更像是在合力探索一条破局的路径。对于长安和北汽而言，他们的合作能否真正改写行业格局，我们还不得而知，但这场战略合作，已经为中国高阶自动驾驶的协同发展迈出了关键一步。

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