同时拿下BBA、硬刚华为：Momenta开启港股上市倒计时

作者：Evin

编辑：刘致呈

审核：徐徐

出品：互联网江湖

时隔不久，港股又迎来了自动驾驶公司闯关。

Momenta于6月23日在港交所披露聆讯后资料集，正式通过上市聆讯，其IPO进程由此进入最后冲刺阶段。

若挂牌顺利，外界称Momenta有望成为港交所"物理AI第一股”。

回顾其上市路径，Momenta曾于2024年启动赴美上市计划，后于2025年12月调整方向、转赴港股。

今年3月，公司向港交所秘密递交招股书；6月18日，中国证监会完成境外发行上市备案。

长期以来，Momenta备受行业关注，有相当一部分原因，在于其在国内被视为能与华为智驾正面较量的力量。

创始人曹旭东曾表示，国内最强的两家智驾公司就是Momenta与华为。

作为与华为齐名的"智驾双雄"，它的上市自然备受行业期待。

市占率超过华为，Momenta含金量有多高？

招股书显示，2023至2025年，Momenta营收从7.43亿元增长至24.13亿元，三年复合增长率超过80%，毛利率也由17.5%大幅提升至71.6%，整体增速表现突出。

从收入结构来看，Momenta的业务主要分为技术开发收入和许可收入两大板块。

其中，技术开发收入来源于Momenta与车企合作研发智能驾驶系统，按项目计费。

该业务需要为每个项目配备工程师团队并投入研发资源，成本随项目数量同步增长，规模效应有限。

2023年至2025年，Momenta的技术开发收入分别为7.19亿元、10.32亿元和14.45亿元。

许可收入是车企使用Momenta智驾方案后，按装车数量支付的授权费用。

该模式的特点是前期研发投入完成后，后续每多卖一辆车就多一笔收入，追加成本有限。

2023年至2025年，这部分收入从0.23亿元增至9.68亿元，三年增长42倍。

增长动因在于：高阶智驾装车率持续上升，Momenta的客户和搭载车型同步扩容，终端销量走高拉动授权费增长，业务规模与收入之间形成正向反馈。

此外，占总收入比例从2023年的3.1%跃升至40.1%，成为拉动毛利率上行的核心引擎。

项目制收入毛利率相对较低，其占比下降也进一步抬升了整体毛利率。

当然，Momenta最为自豪的当属其占据的市场份额，这也是业界普遍认为Momenta可与华为比肩的核心原因。

据招股书披露，搭载Momenta智驾系统的量产车辆已突破90万辆，累计获得定点车型超过210款；

全球排名前十的汽车制造商中，有九家与其建立了合作关系，客户阵容涵盖上汽、比亚迪、丰田、通用等几乎所有主流车企。

截至2026年2月28日的过去十二个月内，按搭载城市NOA方案的车辆销量计，Momenta在全球独立解决方案提供商中位居榜首，市场份额高达64.5%，甚至超过了第二至第五名企业的份额总和。

基于招股书信息不难推断，市场份额排名第二至第五位的公司大致为华为（仅限HI模式）、卓驭科技、元戎启行以及地平线。

这份量产成绩单，构成了Momenta冲击高估值最有力的支撑。

然而，高量产规模与高市占率的背后，也引发了关于其"含金量"的讨论。

招股书中支撑Momenta高市场份额的关键论据，在于其定位为国内城市NOA第三方赛道的领军者。

但这一统计口径存在值得商榷之处：招股书引用的数据，将鸿蒙智行旗下全部车型排除在第三方统计范围之外，这一划分标准与产业界的客观定义并不相符。

事实上，鸿蒙智行既不是整车OEM厂商，也不属于独立的汽车品牌，其本质是华为对外输出乾崑ADS全栈智驾方案的合作平台，理应被纳入第三方供应商的统计范畴。

更何况，鸿蒙智行作为华为智驾能力的核心展示窗口，仅问界单一品牌的搭载量就已超过110万辆。

若从全局视角审视，中国汽车工业协会今年1月发布的《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025年1—11月期间，在中国城市NOA市场中，华为乾崑智驾以27.9%的整体份额位列第一，Momenta则以13.3%的份额位居第二。

而且高端智驾市场华为的影响力更大。

根据新华网文章显示，2025年1月至9月，在指导价35万元以上的豪华车市场，搭载华为乾崑智驾功能的车型占比达52.7%。

将鸿蒙智行排除在外的统计口径，实际上未能完整呈现华为的真实供货规模。

以此作为支撑IPO叙事的核心，可能会对投资者的判断造成一定影响。

从盈利上限看，Momenta的软件算法模式令人担忧。

Momenta与地平线、华为的核心差异在于其"轻资产"定位——不做芯片，不碰硬件，聚焦软件算法。

但结果是，Momenta第三方占据智驾市场64.5%的份额，去年营收为24.13亿元；而根据天眼查App显示，地平线仅凭4.8%的市场份额，去年营收却高达37.6亿元。

纯软件变现的难度，可见一斑。

Momenta之所以能赢得众多车企、尤其是BBA等外资品牌的青睐，技术领先（数据、模型）固然是原因之一，但更关键的是Momenta的"无害性"。

它不碰芯片、不碰硬件，主机厂可以灵活搭配地平线或英伟达的芯片，自主掌控供应链。这与华为的强势捆绑形成鲜明对比。

但不去尝试掌握灵魂的另一面，是Momenta让渡了自身的议价权和利润空间。

根据行业共识，基本上，若要在出货量较大的车企端部署软件，车企对软件供应商提出的各项要求往往极为严苛，其程度甚至到了让供应商倍感压力的地步。

招股书显示，2023年、2024年及2025年各年，Momenta从前五大客户产生的总收入分别为人民币6.443亿元、10.373亿元及15.082亿元，分别占Momenta收入的86.7%、78.3%及62.6%。

客户集中度虽有所下降，但依赖程度依然偏高，而在汽车价格战持续、原材料价格上涨的大背景下，这种依赖意味着更大的利润挤压风险。

关于来自大客户的压力，Momenta在招股书风险因素中也坦然进行了陈述：

定价压力可能导致毛利率低于预期甚至出现亏损，从而可能对我们的业务造成不利影响。客户采纳的削减成本措施往往导致定价下行压力加大。

此外，我们许多客户对包括我们在内的供应商拥有重大影响力，原因是彼等为大型跨国公司，具备较强议价能力。

而且成本考量之外，如今诸多车企普遍倾向于避免供应商“一家独大”或技术绑定，以保持自身的话语权与利润空间。

因此，越来越多的车企开始采用“双轨”甚至“多轨”策略。比如比亚迪，既牵手华为乾崑，又和Momenta紧密合作；深蓝拥抱地平线又离不开华为乾崑；奇瑞的辅助驾驶系统，甚至和Momenta、华为乾崑、地平线都有合作。

此外，值得注意的是，公司账面归母净亏损逐年扩大，2023年至2025年分别为25.70 亿元、32.06亿元、34.58亿元，主要系优先股公允价值变动、大额研发资本开支等非经营性、非现金因素扰动；

剔除相关扰动后的经调整净亏损持续收窄，从2023年10.93亿元降至2025年3.03亿元。

持续亏损的主要原因在于连年的高额研发投入，近三年研发开支累计接近47亿元，2025年仍占总收入的比例达到77.5%。

整体讲，Momenta虽然占据了行业靠前地位，但未来面临的挑战依然不少。

Momenta左转“物理AI”，右转“自动驾驶”？

此次上市，有意思的莫过于Momenta对自己的定位转变。

去年，文远知行和小马智行相继登陆港股市场，当时行业热议的焦点还是谁才是真正的"港股Robotaxi第一股"或"自动驾驶第一股"。

然而时隔一年，行业叙事已经悄然转向。Momenta此次IPO，不再沿用传统智能驾驶方案商的话术，而是给自己贴上了"物理AI基座模型公司"的新标签。

今年4月的北京车展上，Momenta发布了R7强化学习世界模型，并宣称实现量产首发，试图将行业从"感知世界"推向"理解世界"的新阶段。

这股风潮并非Momenta独有。

轻舟智航已将战略重心升级为通用物理AI，元戎启行也喊出要打造物理世界的AI基础设施。

从技术演进的角度看，世界模型与强化学习确实是智能驾驶的发展方向，能够有效应对传统算法难以覆盖的长尾场景问题。

但核心矛盾在于，物理AI的商业化落地目前仍深度绑定智能驾驶单一场景。

所谓"基座模型"能否真正延伸至Robotruck、工业制造、机器人等更多领域，目前尚缺乏可验证的规模化落地案例。

尽管外界将Momenta称为"物理AI第一股"，从业务看，其本质仍是一家自动驾驶相关公司。

不过当前自动驾驶板块整体估值承压，概念热度已不复当年。

同花顺数据显示，2026年2月以来，港股无人驾驶板块跌幅超过20%。

地平线、黑芝麻智能较年内高点均已腰斩；去年11月同日上市、双双破发的小马智行和文远知行也持续低迷——前者今年跌幅超50%，后者今年跌幅近35%。

在此背景下，"物理AI"概念的走红，某种程度上是Momenta试图摆脱"辅助驾驶供应商"的单一身份、跳出自动驾驶板块估值低谷、寻求更高估值天花板的策略选择。

此外，Momenta自成立以来，便确立了“一个飞轮，两条腿”的战略。

通过量产车规模化部署持续采集真实道路数据，反哺算法优化，进而支撑自动驾驶出租车技术升级，而后者的进步又回馈量产业务，形成持续改进的闭环。

值得一提的是，在Robo业务方面，Momenta采取多线布局。

Robo业务涵盖Robotaxi无人出租车、Robovan 无人物流车，远期布局 Robotruck 无人卡车，全线复用 Momenta 同一套物理 AI 底层模型，减少重复研发投入。

这与其它企业有所不同。

传统模式下，做Robotaxi的公司做不了Robovan，做Robovan的做不了乘用车L2++。

因为每一条业务线都需要独立的传感器方案、独立的算法团队、独立的数据采集体系、独立的验证流程。

每个垂直场景的“know-how”都深埋在各自的组织和经验里，无法简单复制。

结果就是，每一个新场景的开拓，都意味着从零到一的重复投入。

Momenta的做法完全不同。它的乘用车量产系统已在90万台量产车上跑着，积累了120+亿公里真实数据。

这些数据中包含了各种道路场景，这些场景与Robotaxi、Robovan、Robotruck所面对的道路环境，本质上是同一套物理世界。

不过遗憾的是，Momenta给出的理想很宏大，技术思路也很别致，但现实是目前Robo业物并未取得规模性成绩，在招股书中并未体现。

据了解，Robovan业务正结合城市物流场景进行商业化试点；

Robotaxi在国内苏州、上海等地已取得示范运营牌照，只是开展商业化试点运营；

Robotruck正处于规划与推进阶段，计划于2027年实现落地。

目前准确讲，Momenta的两条腿，主要靠量产车解决方案这一条来支撑。

当然，Momenta仅凭软件算法就能走到今天这个位置，确实来之不易。

如今它已算得上跻身智能驾驶上半场的决赛圈。

不过，还是希望Momenta描绘的蓝图能够真正落地——让"飞轮"转得更稳健，让"两条腿"走得更扎实，最终作为行业领军者，引领中国智能驾驶驶向更广阔的星辰大海。

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