裁员10万、产能削减300万，大众仍想赢在中国

文/劲草

来源/万点研究

断臂求生，是大众转型阵痛的缩影。

2025财年，大众整体营业利润跌至88.7亿欧元，较上年近乎腰斩，营业利润率仅2.8%。曾一度贡献52亿欧元年利润、占集团全球利润近30%的中国市场，到了2025年利润贡献已萎缩至9.58亿欧元。

惨烈财报数字之下，4月的北京车展前夜，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆说了一句话：“大众已经回归中国市场。”而这句话背后的数字真相是，外媒披露大众已将2030年在华销量目标从最高400万辆下调至320万辆。回归整体看，大众汽车集团在“2030战略”中提出，全球产能削减300万辆（从规划的年产能1200万辆强行压降至900万辆），则是其88年历史上最惨烈的一次“去产能”式的财务自救。

所有迹象表明，大众的变革转型已迫在眉睫，庞大的中国汽车消费市场长期贡献大众全球销量和利润的35%-40%。如果这个核心市场的地位被侵蚀，转型所需的巨额资金将失去来源，中国几乎是决定这一转型成败的唯一考场。而中国市场的利润从52亿到9.58亿，十年间缩水超过80%，这组数字背后，是一个百年汽车巨头在最大单一市场遭遇的结构性危机。

销量失速与盈利红线，大众的基本盘在松动

2026年第一季度，大众在华交付量54.87万辆，同比下滑14.8%。虽然中国市场仍占大众全球总销量的27%，是其全球最大单一市场，但下滑幅度远超全球平均水平。与此同时，南北大众也双双陷入增长瓶颈。一季度，一汽大众零售31.82万辆，同比下降12.8%；上汽大众18.99万辆，同比下降16.75%。上汽大众的颓势更为持久——2021年销量尚为134.2万辆，2025年已跌至106万辆。

而万众瞩目的电动化领域，溃败更令人触目：2025年全年，大众在华新能源车销量约12万辆，同比大跌40%。到了2026年Q1，大众在华纯电动车型仅交付0.94万辆，同比暴跌63.8%，甚至不及部分中国自主品牌单款车型的单周销量。市场从来不会说谎，中国新能源车2025年累计零售1280.9万辆，同比增长17.6%。红利就在那里，大众就是没接住。

比销量更刺痛大众神经的，是利润。

2014年，大众在华合资企业年利润贡献达52亿欧元，一度占集团全球利润的近30%。此后逐年走低：2023年26.21亿欧元，2024年17亿欧元，2025年进一步跌至9.58亿欧元。十年间，中国市场对大众的利润贡献从接近三成收缩至仅略超一成。

整个大众集团2025年的营业利润仅89亿欧元，为2016年以来最低水平。进入2026年后，资本市场对大众的耐心明显下降——按2025年末524亿欧元市值计算，截至6月底已降至约376亿欧元，半年内蒸发接近150亿欧元，跌幅约28%。

营收还在，利润却先失守了。

拆德保中，落子新能源

思量再三之下，大众的几笔落子，必定也是眼含泪花、又满怀期待投下。

大众拟定到2030年在德国削减约5万个岗位，而据德国《经理人杂志》等权威媒体的最新披露，执行董事会正在重新修订其“2030战略”，计划将全球裁员总规模直接翻倍至至多10万人，这相当于集团全球总员工数的15%左右。

而且，大众正考虑进一步加大成本削减力度，可能关闭4家德国工厂。被提及的潜在关闭名单包括汉诺威、茨维考、埃姆登以及奥迪内卡苏尔姆等工厂。其中，茨维考自2020年起全面转向电动车生产，曾是大众电动化转型的重要样板。

要知道，这是大众88年来第一次威胁要关闭德国本土整车厂。

德国研发、欧洲生产、销往全球的传统模式，大众自己承认“已无法满足所有品牌需求”。曾经支撑它成为全球巨头的规模、平台化、德国制造体系和工会制度，正在新的竞争环境中变得越来越沉重。

但最刺眼的一幕，不是大众要裁员，而是裁在哪里、保在哪里。而中国业务，没有被放进这份“瘦身名单”。对中国市场，大众的态度是“不只是重要，而是决定生死”，重要性远超市场本身。事实上，大众的选择非常直接：德国本土高成本结构先拆，中国布局尽量保。大众在合肥持续加码研发中心，一汽大众、上汽大众运营架构不受影响，并且深化本土供应链和软件协作。过去五年，大众在合肥累计投入35亿欧元。

中国新能源汽车的奇迹，让大众相信自己的翻盘筹码也必定在中国竞技牌桌上，将德国总部之外最大的综合研发基地——大众汽车（中国）科技有限公司，选择落地在中国也随之顺理成章。

而中国速度下，大众研发效率比在欧洲快30%：大众与小鹏、地平线等本土企业深化合作，与小鹏联合开发的CEA电子电气架构，是大众首个本土研发的架构，很快在2025年年底便已进入量产；与地平线合资的酷睿程公司已实现L2+级自动驾驶的规模化落地。

一位业界人士对大众的评价则显现出其核心思路：大众并不是单纯买技术，而是借助本土伙伴补上那些自身没能及时建立起来的核心能力。

研发推进到成果层面，看起来也非常之快。2026年，大众计划在中国推出超20款新能源车型，到2027年累计投放约30款，2030年扩容至约50款。一汽大众、上汽大众、大众安徽、捷达、AUDI被分别交给不同品牌和合资体系处理，增程、纯电、低价、高端、年轻化，中国市场被拆成多个战场分别进攻。

回顾2022年底公布的5年计划，大众集团宣布到2027年将投资1800亿欧元，其中超过三分之二（约1200亿欧元）专门投向电动化和数字化领域，是传统车企中力度最大的。回头看也是言出必行，如今产品攻势的节奏似乎也跟上了，可效果令人满意吗？

大众安徽的教训与曙光

如果说大众在中国的电动化战略是一列“晚班车”，那么大众安徽就是这趟列车的发动机，只是这台发动机在启动阶段几乎熄火。

要知道，大众安徽拥有超3000名研发人员，具备新能源整车完全自主立项权。

而令人唏嘘的是，截至2025年底，大众安徽3年已累计巨亏114.48亿元，2025年全年才卖了0.94万辆。首款车型ID.与众06从2024年7月交付到2025年底，累计仅交付约1.2万辆。2026年2月，单月销量一度跌至200余台。

问题出在哪里？

首先，外籍团队操盘、决策慢、渠道少、智能化落后。

回到车的本体这件事，欧洲开发的平台在智能化水平上“起步就落伍”，大众这套内燃机时代的经典玩法在电动智能代特别是中国市场几乎失效，因为中国新能源市场的迭代速度远超预期，更重要的是，这背后除了庞大中国车市场的激烈竞争客观因素，还有消费者对技术迭代的潜在期望所致。所以，真正理解并推行适应中国市场与消费需求的玩法，此时已不是一个选择题。

痛定思痛，大众安徽开始“刮骨疗毒”。核心管理层全面本土化换帅，拥有近20年汽车行业经验、懂德系标准又懂新势力打法的刘展术将出任CEO，被媒体称为“传统车企+新势力”双料标杆李鹏程坐镇CMO。

转折的迹象，似乎正在出现。2026年5月，大众安徽交付2303辆，环比增长119%；1至5月交付量月均环比增速达55%。焕新升级的与众06、全新登场的与众07和旗舰SUV与众08相继加入产品矩阵。

当然，月销2300辆的基数仍然偏低，对比头部品牌的差距一目了然，但连续三年的百亿亏损寒冬，大众安徽似乎已经熬过了最难的时刻。

胜负手：2026、2027是决定性的两年

大众集团明确将2025年定位为“过渡期”，真正的火力将在2026年和2027年集中释放。奥博穆在2025年业绩报告会上雄心勃勃地表示，2026年将成为大众在中国电动化转型成果加速落地的一年。如果成功，大众有望在电动化赛道重新站稳脚跟；如果失败，这家百年车企将在全球最大汽车市场被边缘化——那将是不可逆转的衰退。

大众汽车在中国经营了四十多年。四十年来，它见证了中国汽车工业从蹒跚学步到弯道超车的全过程。如今，当游戏规则彻底改变，当“市场换技术”的逻辑被“技术定胜负”取代，大众正面临着入华以来最严峻的考验。

奥博穆说，中国是大众转型的核心，也是大众落实全球战略的重要驱动力。这些话不是外交辞令。从德国本土拟裁员10万、关闭百年工厂，到合肥五年投入35亿欧元、建立德国以外最大研发中心——大众正在用真金白银和壮士断腕的决心，告诉世界一个事实：大众还是想要赢在中国。赢了，百年车企就能在电动化时代续写传奇；输了，这家曾以“人民之车”改变世界的企业，将在全球最大的汽车市场沦为配角。

2026年，答案正在揭晓。

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