事关国际航线，重大转变！

近日，民航局官网发布了一份《优化国际客运航权配置的若干措施》（征求意见稿），对2025年3月开始实施的《国际客运航权市场准入和配置规则》（下称《规则》）进行优化完善。

去年开始实施的这份《规则》，并没有公开发布，但对行业的影响非常大，对经常国际出行的消费者，也会产生直接影响。

因为《规则》对国际航权的分配原则进行了重大调整，导致一些航司将失去开辟新的欧美航线的权利。

比如，《规则》对于有航权限制的欧美远程航线，约定新开航线原则上需从北，上，广三个国际枢纽出境；新开加密到东京，首尔周边枢纽机场的，原则上需从10个国际枢纽出境。

同时，《规则》还明确了10个国际枢纽，以及每个枢纽的枢纽运营人，以提升主基地和枢纽运营人在国际航权配置中的优先级，引导稀缺国际航权资源向枢纽机场集中。

具体哪10个城市入围10大国际枢纽？以及哪些航司被确定为枢纽运营人，或成为主基地航司？可戳航旅圈此前的分析回顾：关于国际航权分配，重大转变！

总的来说，根据当时的《规则》，未来获得更多欧美航权的最大赢家依然是国航（获得的枢纽运营人地位最多，打分更有优势），其次是东航和南航，再就是川航和深航。【详情：国航，最大赢家！】

而一些航司则受到直接影响，比如由于厦门没能入围10大国际枢纽，以厦门为主基地的厦航，新开航权稀缺的洲际航线就会受到限制；再比如由于没有入围深圳的枢纽运营人，在深圳狂开洲际航线的海航，也与厦航命运类似；对于疫情前开辟二三线城市飞欧美的航司，更是当头一击。【详情：厦门，没能入围“十大”！】

不过，民航局最新发布的《征求意见稿》，对《规则》的一些内容进行了调整，也将直接改变一些航司/机场的命运。

为此，航旅圈对《规则》的改变进行了梳理，有更多看法欢迎留言补充：

变化一：进一步提升主枢纽运营人的国际航权配置优先级

在去年发布的《规则》中，国际航权申请优先级排第一的是主基地航司+枢纽运营人（两个角色需要同时具备），然后是主基地航司。

现在《征求意见稿》的优先级第一变为“枢纽运营人优先，然后是主基地航司”。

以北京机场为例，根据《征求意见稿》，首都机场的航权配置优先分给国航（枢纽运营人），其次是首都航和中联航（主基地的航司），大兴机场的航权配置则优先分给东航和南航（枢纽运营人），其次是国航，首都航，中联航（主基地的航司）。

变化二，申请远程航线的限制条件变了

去年的《规则》中，对没有航权限制的非远程航线，要求不超过3家航司运营，现在的《征求意见稿》收紧到非远程航线不超过2家航司运营。

而对于远程航线，去年的《规则》要求无航权限制的远程航线必须从10大枢纽和主基地出境，有航权限制的原则上只能从北上广始发。

现在的《征求意见稿》约定是：远程航线不超过2家航司运营，并给厦航们申请航权稀缺的洲际航线开了个口子——

航空公司申请远程航线航权，除以下列明的情形外，原则上须自北京、上海、广州3 个国际航空枢纽出境：

1.符合《指导意见》明确的特定区域方向；

2.在外籍旅客占比超过 50%的航段增加航班量；开通运营包机满 3 个月、且外籍旅客占比均超过 50%的航段；

3.国家有关部门明确的引进外资、对外投资等重大项目需求涉及的航线，每个城市对航段班次不超过每周 7 班。

变化3，增加了局方行政调控的权利：

《征求意见稿》增加了这条：民航局综合评估并按国别调控中方航空公司数量，远程航线任一国家中方航空公司数量原则上不超过4 家，其中新兴市场国家原则上不超过 2 至 3 家，开通暂无外航运营的新兴市场航线给予 5 年独家（不含外航）经营保护期，保护期满后可根据 市场成熟度综合评估结果视情延长。

这是为了防止国内航司在同一洲际航线上内卷，比如集体卷向利雅得，中西亚等“一带一路”航线。【相关：疫情后，航司扎堆飞中东！】

变化4，增加10大国际枢纽中部分城市鼓励开辟国际航线的方向

比如深圳增加了共建“一带一路”国家节点城市

乌鲁木齐增加了东南亚、非洲 。

民航局表示，上述目录会根据国家战略规划安排及相关配套文件及时更新，意味着后续仍可能变化。

而在今年年初的民航工作会上，局长还提到26年将出台十大国际航空枢纽实施方案，发布国际航空枢纽运营人遴选办法，建立国际航空枢纽及枢纽运营人评价考核体系；优化航权时刻资源配置，意味着枢纽运营人的选择标准也将更加明晰，并且存在调整的可能。对此，航旅圈将持续关注～

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