零跑汽车为什么能月销9万？|10万个为什么之（15）

93376台‌！这是零跑汽车6月全球交付量，不但再次刷新品牌单月销量纪录，而且比第二名和第三名之和还多！

零跑的销量为何能有断崖式的领先？方得智驾将以迈克尔波特竞争战略理论为框架，以零跑刚刚上市的D19为例，以媒体采访中零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明和零跑汽车高级副总裁曹力的回答为依据，来分析下零跑的竞争优势，从何而来。

迈克尔波特：三种取得优势的竞争战略

迈克尔·波特（MichaelE．Porter），是世界上最有影响的管理学家之一。他在著名的《竞争战略》一书中提出了企业获得竞争优势的三种通用战略：总成本领先战略、差异化战略和专一化战略。

专一化要求有特定的客户资源；差异化要求产品显著的差异性，采用这两种的企业较少。大部分企业获得竞争优势都是通过成本领先这个战略。

波特认为，成本领先要求坚决地建立起高效规模的生产设施，在经验的基础上全力以赴降低成本，抓紧成本与管理费用的控制，以及最大限度地减小研究开发、服务、推销、广告等方面的成本费用。

零跑汽车能够取得销量连续攀升、断层式领先，就是已经具备了成本领先的优势。这个优势伴随规模提升不断放大，反过来规模扩大又促进成本进一步降低。可以说，现在零跑汽车已经进入一个正向循环：高销量-成本低-性价比高-销量高……这也是为什么零跑汽车月销量不断能攀上新高。

零跑汽车的成本优势究竟是如何打造出来的呢？

2026年6月25日零跑D99上市后的媒体采访中，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明和零跑汽车高级副总裁曹力的回答，可以这个问题揭开答案。

全域自研是基础

核心零部件自研，是整车企业成本最优的基石。

“从小控制器到电池BMS，到电驱动，再到中央预控，所有代码都是我们自己的。座舱、智驾整套软件全自研，不采购外部成套软硬件方案，省去供应商高额授权、零部件加价。”采访中，朱江明详细阐述了全域自研的降本逻辑。他提到，零跑自建零部件自研工厂，完全跳过中间商环节：“很多媒体去看过我们的零部件自研工厂，高度自制体系，省去中间商差价；高通8155/8295/8797座舱平台我们都是国内最早量产，硬件自研配套开发，不用成套外购。”

曹力直言：“零跑全域自研，在10万—20万的市场是一个成本利器，同样的逻辑放到20-30万D系列高端车型同样成立。我们不靠品牌溢价，依托自研自制压缩硬件成本，让用户可以用30万元的价格，买到五六十万，甚至100万的产品体验。”

在碳酸锂、铜、铝、塑料等原材料全线涨价的行业大环境下，全域自研体系成为零跑缓冲压力的关键。朱江明坦言：“碳酸锂、铜、铝、塑料全方位涨价，我们依靠全域自研体系内部消化成本压力，尽量不向终端用户涨价。”

面对7月正式落地的电池新国标，行业普遍面临升级成本上涨压力，曹力表示，整套监测预警、用电策略软件全部自研，软性研发成本自主可控，不用外购第三方电池安全整套解决方案，省去外部服务商的技术加价。

平台化、通用化、模块化“三化”是关键

平台化、通用化、模块化的“三化”是汽车企业优化成本的重要手段，无论在燃油车还是新能源车时代都成立。“三化”，也是零跑高低端车型统一控本的核心手段。

朱江明从整车产品矩阵层面说明了“三化”价值：“我们打造ABCD四个完整产品系列，底层平台、自研三电、底盘电控模块全部共享，零部件跨车型通用；D19、D99笼式车身、1300MPa防护结构模块化通用冲压工装，一套模具适配两款旗舰，降低车身开发摊销。”朱江明进一步解释说，车型配置区分同样依托模块化实现精简投入，“高低配置仅增减舒适类选装件，核心底盘、三电架构完全通用，减少零部件备货、产线换型成本。”

曹力以D平台两款车型举例：“D19、D99同属D旗舰平台，4.0中央预控、高算力座舱智驾、高压电气架构、底盘模块全部通用，一套高端平台研发成本由两款旗舰车型共同分摊，避免单车型单独巨额开发投入。”即便是增程、纯电两种动力版本，也依靠模块化设计实现成本优化：“D99增程80.3度电池、纯电115度电池共享同一套PACK模块化封装方案、统一BMS与热管理系统，仅调整电芯串联数量，模具、产线、检测设备全部通用，减少单独开发制造成本。”

针对电池新国标升级改造，模块化架构的优势进一步凸显，曹力解释说：“电池新国标升级依托模块化电池架构统一升级防护结构、预警软件，整套安全方案全系车型通用，不用为每款车单独重新设计电池防护体系，大幅减少多车型同步改造成本。”同时整车电池产线全部标准化：“电池PACK产线全部采用标准模块化工序，A/B/C/D全系车型电池包共线生产，统一视觉拧紧、背压氦检、AI全检设备，无需分车型单独添置产线设备。”

长期技术布局层面，零跑所有前瞻技术均搭建通用底层。朱江明表示：“所有前瞻技术（1000V高压、新一代智驾）全部基于统一模块化底层平台开发，明年新品、第二品牌全部复用现有四大平台，一次研发长期复用，摊薄研发投入。”生产端同样依靠柔性模块化产线降本：“四大系列共享柔性模块化总装产线，可快速切换SUV、MPV车型，不用单独投入专用产线、专用模具。”

轻资产运营，减少固定成本

很多汽车看起来用的零部件差别不大，但为何成本差异很大，在于固定成本大不相同。厂房、设备、模具工装等这些固定成本都要摊销到每辆车上，固定成本越高，单车成本就越高。

零跑汽车不但零部件成本低，固定成本也低。区别于行业不少品牌每出新车型、新平台就新建工厂、产线的重资产模式，零跑依靠平台、产线、技术的复用，实现轻资产运营，从源头控制固定资产大额支出，这样就减少了每辆车的摊销成本。

朱江明完整阐述了零跑轻资产的运营思路：“四大系列柔性模块化总装产线一套多用，SUV、MPV车型共线生产，不用针对单一车型新建重资产生产线、专用模具，控制固定资产投入。”长期产品规划同样依托现有资产复用：“远期第二品牌、全新差异化产品全部复用现有ABCD四大模块化平台，不需要从零搭建全新整车、三电制造基地，减少重资产扩张投入。”同时依靠内部自制配套，降低对外重资产投资：“依靠自研零部件工厂现有产能支撑全系车型，不对外投资新建配套供应商工厂，通过内部自制替代外部重资产配套合作。”

曹力以D平台举例说明：“D平台两款车型共用全套产线、检测设备、电池封装车间，不需要为D99单独新建整车、电池专属产线，避免大额固定资产新增投入。”

规模化效应，持续摊薄单车固定成本

汽车是规模化产业，有规模才能有低成本。在规模没有起来之前，全域自研与“三化”是降低成本的关键，销量起来后，规模就会持续放大降本效果，形成越卖越便宜的正向循环。

朱江明从采购、销量、产品覆盖三个维度解读规模红利。采购端依托全品类车型大批量统一拿货：“全系统一采购米其林轮胎、博世华宇REPS转向、安道拓座椅等高阶零部件，大批量通用采购，压低单件采购价格。”销量增长直接分摊固定研发与制造成本：“通过规模实现成本分摊，销量扩大后，平台、零部件、研发的固定投入会持续摊薄到每一台车上。D19首月订单破万，规模上来之后单车摊销持续下降。”完整的产品矩阵进一步扩大采购基数：“ABCD全系列覆盖6.58万至30万价格带，庞大车型基数带来零部件大规模订单，对冲原材料涨价带来的成本压力。”

生产制造端，曹力提到电池产线的规模优势：“电池PACK产线全部采用标准模块化工序，A/B/C/D全系车型电池包共线生产，单线1小时下线12块PACK，规模化连续生产摊薄产线固定制造开销。”

结束语：

零跑的成本优势不是短期营销手段，而是全域自研打底、三化架构提效、规模持续放大、轻资产控制投入的系统化能力。这套完整成本体系，让零跑在销量爬坡初期就建立了行业独有的成本优势，也支撑品牌持续打出高性价比产品，不断推高交付量，形成高销量、低成本、高性价比的正向飞轮，持续拉开与新势力同行的差距。

2026年6月，零跑以93376台的销量位居新势力第一，比第二名和第三名之和还多。用户用脚投票的结果已经相当清晰。

这也验证了一个朴素的商业逻辑：在充分竞争的市场里，取得竞争优势最有效的方法，就是总成本领先。