亏损不是赛力斯最难的问题

7月12日，赛力斯发布业绩预告，预计2026年上半年归母净利润亏损15亿至18亿元，去年同期还盈利29.41亿元。

由于一季度公司仍盈利7.54亿元，据此推算，二季度单季归母净亏损达到22.54亿至25.54亿元。核心子公司问界汽车二季度预计亏损19亿至21.5亿元。赛力斯给出的解释包括存储芯片、工业金属和碳酸锂涨价，以及部分存量资产因技术迭代、车型换代而调整账面价值。

无独有偶，广汽集团也预计2026年上半年归母净亏损40.6亿至45.7亿元。一季度广汽已经亏损6.56亿元，据此推算，二季度单季亏损约34亿至39亿元。广汽给出的原因同样包括原材料涨价、销售投入增加和产品结构变化，同时还叠加了合资品牌销量下降、投资收益减少和汇兑损失。

汽车行业正在共同面对成本上涨和价格竞争带来的利润挤压。赛力斯的亏损不能全部归咎于华为合作模式，也不能简单理解为公司自身经营失控。

但与广汽相比，赛力斯的特殊之处在于，它此前拥有行业领先的毛利率和较强的产品定价能力，却在一个季度内迅速从盈利转为亏损。问题不只是外部冲击有多大，更关键的是，经历问界的快速增长之后，赛力斯该如何把已经获得的品牌、销量和高毛利，变成一套不那么容易受成本周期影响的盈利模式。

01.高毛利，低净利

2025年，赛力斯实现营业收入1648.88亿元，毛利率为26.88%，第三季度毛利率一度接近30%。归母净利润却只有59.57亿元，对应归母净利率约3.61%。扣非净利润51.36亿元，扣非净利率约3.11%。

也就是说，每100元收入形成近27元毛利，最终真正留给股东的只有3元左右。

中间的主要支出是销售、研发和管理费用。2025年，赛力斯销售费用达到241.94亿元，占营收约14.7%。研发费用79.54亿元，同比增长42.4%。管理费用47.87亿元。若计入资本化部分，全年研发投入达到125.12亿元。

压力在今年一季度已经显现。当季赛力斯营收同比增长34.46%，归母净利润只增长0.89%，扣非净利润则下降73.87%。公司解释，主要原因之一是研发费用同比增加7.43亿元。

从财报数据来看，赛力斯的问题是高毛利背后同时对应着高销售投入、高研发投入和高协同成本。原本只有三四个百分点的净利润空间，一旦叠加原材料涨价、产品切换和资产减值，很快就会被吃完。

02.与华为合作的下一步，不是“脱钩”

赛力斯港股招股书披露，2022年到2024年，公司向最大供应商（即华为体系）的采购金额从58亿元一路涨到420亿元，占公司采购总额的比例从14.5%攀升至30.2%。2025年上半年再采购200亿元，占比进一步升到33%，相当于同期总营收（623.6亿元）的近三成。

官方口径里，这笔钱是“采购智能座舱、驾驶辅助系统等零部件”和“购买开发、销售推广服务”的费用，赛力斯也在招股书中明确表示不存在利润分成安排。但多家行业媒体按整车定价测算，智选车模式下华为体系大致能从每台车的售价中拿到接近10%的收入（2%技术授权费+8%销售渠道服务费），对应到问界30万-40多万元的主力价位，单车流向华为体系的收入常被估算在10万元量级以上。据此推算，2022年到2025年上半年，问界向华为体系支付的费用合计已接近750亿元。

采购规模上升，经常被用来证明赛力斯对华为的依赖。但只看采购金额，也容易忽略这套合作为赛力斯创造的价值。

问界能够快速获得高端定价、智能化能力和全国渠道，这些资源如果全部由赛力斯从零建设，需要更长时间，也可能付出更高成本。华为合作不是赛力斯利润问题的简单答案，反而是它过去几年获得增长的主要原因。

真正需要调整的，不是合作关系本身，而是合作进入成熟期之后，赛力斯能否获得更多规模效应。

问界销量扩大后，广宣、渠道和服务费用不应长期与收入同步增长。不同车型的智能化、电子电气架构和制造平台也需要提高复用程度，避免每次车型换代都形成大规模重新投入和资产清理。

赛力斯也没有必要复制比亚迪，把电池、芯片、智能驾驶和座舱全部掌握在自己手中。这既不符合其现有能力，也可能产生新的重资产负担。更现实的路径，是把有限的研发资源集中在整车集成、制造、底盘、增程系统和用户数据这些能够形成差异化的环节。

对于赛力斯而言，真正的技术自主并不等于所有零部件都自己生产，而是即使更换合作伙伴，公司仍然具备产品定义、成本控制和系统整合的能力。

03.AIVA不需要再复制一个问界

AIVA为赛力斯提供了另一种可能。

赛豆科技引入地方国资、宁德时代等投资者，并与火山引擎合作开发智能座舱，辅助驾驶则由元戎启行提供。赛力斯持股降至32.96%，意味着它没有选择独自承担新品牌的全部资金和经营风险。AIVA首款量产车型计划年内推出，品牌定位在20万元以上市场。

AIVA容易被理解为赛力斯在华为之外寻找第二套技术体系，但仅仅更换合作伙伴，未必能够改善利润。

它更应该承担的是一场经营模式试验。

问界已经占据高端市场，AIVA没有必要再复制一套昂贵的品牌、渠道和服务体系。它需要证明赛力斯能否用更轻的组织、更少的前期投入和更开放的供应链，在主流市场推出有竞争力的产品。

这要求赛力斯在AIVA上保持克制。车型数量不能过快铺开，研发和制造平台应尽量与现有体系复用，营销投入也不能延续新品牌惯用的高举高打。

否则，AIVA可能尚未形成收入，就先带来新一轮研发、销售和渠道费用。赛力斯也会从承担一套高成本合作体系，变成同时承担两套高成本体系。

04.这次亏损，也提供了一个调整窗口

赛力斯目前并不缺乏应对短期亏损的资金基础。2025年末，公司货币资金达到872.87亿元，资产负债率较上年明显下降。此次亏损不会立即动摇公司的持续经营能力。

这也意味着，赛力斯没有必要为了短期利润，立即削减所有研发和品牌投入。汽车行业的产品周期决定了，粗暴收缩投入可能会换来未来两三年的产品断档。

更合理的调整，是重新区分哪些支出能够沉淀为长期能力，哪些支出只是在维持短期销量。

整车平台、制造体系、用户数据和核心集成能力值得继续投入。重复的车型开发、过度密集的产品换代以及缺少规模效应的营销支出，则需要压缩。

这也是赛力斯与广汽等传统车企不同的地方。广汽需要处理合资品牌衰退、自主品牌转型和组织庞大等多重问题，赛力斯的业务相对集中，调整路径反而更加清楚。

它不需要重新寻找品牌，也不需要证明消费者是否接受问界。接下来的任务，是降低每卖一辆车所需要承担的销售、研发和协同成本。

因此，判断赛力斯的盈利能否修复，不应只看下半年有没有扭亏。

更重要的是，问界销量恢复之后，销售费用是否还会同步增长。车型换代结束后，资产减值是否明显下降。AIVA推出后，是形成一套更轻的经营模式，还是新增一套费用体系。

如果这些变化出现，2026年上半年的亏损可以被视为成本上涨和产品切换共同造成的一次压力测试。

如果收入重新增长，费用仍然以相近甚至更快的速度上升，那么赛力斯真正需要解决的，就不再是原材料价格，而是如何经营一家已经进入千亿收入规模的汽车公司。