大众“断臂求生”要砍掉一半车型，是否波及中国三家合资车企？

7月9日，沃尔夫斯堡大众集团总部外，德国金属工业工会（IG Metall）的400名工人举着标语抗议。在同一天，大众集团管理董事会在向向监事会提交裁员10万人和关闭四座德国工厂的方案被拒绝后，又提交了一份被内部称为“结构性自救”的综合改革方案。

方案的核心内容同样令人震撼：旗下约150条车型线最多砍掉一半，全球年产能从1000万辆削减至900万辆，产品配置复杂度最高减少75%。

这不是一次普通的调整。“受当前全球经济与地缘政治环境影响，现有降本方案收效不足。我们必须从根本上重构商业模式。”大众集团首席财务官阿诺·安茨利茨在方案公布后坦言。

一场不得不做的“减法”

这场改革的导火索，是一份让大众管理层夜不能寐的财报。

2025年，大众集团营业利润仅89亿欧元，同比暴跌54%，创下2016年以来最低水平；税后净利润同比下降44%至69亿欧元。进入2026年，颓势未止,一季度营业利润同比再降14.3%，利润率滑落至3.3%；中国市场销量暴跌20%，北美下滑9%。

“大众正处于利润基础瓦解的关键节点。”海外行业咨询机构评价道。在他们看来，大众正身处一场“风暴”：中国新能源车企的竞争烈度持续攀升、全球主要市场贸易关税政策波动、竞争对手已推出大众产品线中缺失的高溢价产品。

大众并非没有尝试温和的解决方案。今年3月，CEO奥博穆已宣布在2030年前削减约5万个岗位。但利润的断崖式下跌证明，这样的调整幅度还远不够用。

砍什么？留什么？

按照新递交的调整方案，大众将分阶段淘汰冷门细分市场车型，资源集中于高利润、高热度的细分赛道。哪些车型会率先出局？

从已经披露的信息来看，这场“大清洗”不分品牌、不论资历。奥博穆已经将经营原则锁定在“价值高于规模”。

大众品牌方面，旗舰SUV途锐（参数丨图片）已在部分市场停产停售；途安MPV同样退场；T-ROC敞篷版定于2027年正式停产。

奥迪品牌损失更为惨重。经典跑车TT、超级跑车R8、Q8 e-tron已陆续停产退市；入门级车型A1和Q2于今年4月宣告全面停产。保时捷同样未能幸免——718 Boxster和718 Cayman已于2025年10月停产，初代燃油版Macan将在本月底正式谢幕。

有分析认为，高尔夫R、捷达GLI等低销量性能车型也可能面临退出风险。不过大众方面明确表示，燃油高性能掀背车暂无停产计划，毕竟，这些车型承载着品牌的精神图腾。

“这不是情怀问题，是算账问题。”一位接近大众产品规划的人士表示，“每保留一条车型线，就意味着研发、模具、供应链、营销的持续投入。在利润承压的当下，算不过账的车型必须砍。”

中国市场是风暴眼与避风港

对于大众而言，中国市场既是这场危机的最大诱因之一，也是可能的出路所在。

2025年，大众在华交付新车269万辆，同比下降8%；2026年上半年，大众在华交付量同比暴跌近26%。如今中国车市燃油车市场加速萎缩，而大众正是中国燃油车市场的最大玩家之一。朗逸、途观L、迈腾等经典燃油车型正被挤出主流榜单。

根据了解，大众在中国核心走量车型未来前景，暂未受到影响。朗逸、速腾、帕萨特、迈腾、探岳等主力燃油车型仍在持续更新。但硬币的另一面是，大众正在中国发起一场史上规模最大的新能源产品攻势。依托“在中国，为中国”战略，2026年集团将在华推出超过20款新能源车型，全面覆盖纯电、插混、增程三大技术路线。

大众在中国的三家合资企业一汽-大众、上汽大众和大众安徽，正在被赋予前所未有的自主权。根据了解，大众正在三家合资公司推行明确的“赛马机制”，将产品定义权、技术路线选择权、智能化方案的拍板权下放给合资公司本身。

一汽-大众方面，2026年全年将推出13款全新车型，其中新能源车7款、燃油车6款。在纯电领域，一汽-大众发布了全新新能源序列ID.AURA，首搭全新CEA电子电气架构，将于2026年9月正式上市交付。在插混领域，迈腾PHEV、探岳L PHEV将陆续推出。

上汽大众则将2026年定义为“合资2.0战略成果全面交付之年”，全年将推出至少7款全新新能源产品，全面覆盖纯电、插混、增程三大技术路径，目标实现新能源车型销量占比不低于20%。其中，ID.ERA 9X作为大众全球首款9系旗舰六座增程SUV，上市两个月销量突破万辆，为大众在中国新能源电动市场前景提供更强信心。

大众安徽方面，2026年迎来首个产品大年，计划推出四款新车。与众08已于第一季度上市，是基于本土化CEA架构打造的首款“金标大众”中大型纯电SUV。与众07、2026款与众06于第二季度上市。第四季度还将推出一款全新轿车——与众09。2026年6月，大众安徽整车销量同比增长120%，显示出矩阵化布局的初步成效。

更值得关注的是战略转向。大众正评估将中国研发的电动车型引入德国本土生产。这一动作打破了德系车企“总部研发、海外组装”的传统范式，技术流向发生历史性倒转。利用中国团队24个月的开发周期和约40%的研发成本优势，为德国闲置工厂提供具备竞争力的量产项目。

“如果这一模式跑通，意味着中国汽车供应链和研发体系正从单纯的市场换技术对象，转变为全球汽车工业的能力输出方。”一位行业分析师表示。而实际上已经有多家国际车企在这条路上取得显著效果。

结语：

从1200万辆的巅峰产能预期，到900万辆的现实目标；从150条车型线到最多75条；从66.7万员工到可能的大幅精简，大众正在用前所未有的“减法”，试图为下一个时代争取生存空间。

“大众汽车集团需要在不削弱产品竞争力的前提下进一步降低整车成本，同时减少管理费用、提升工厂效率。”安茨利茨的这句话，或许是对这场改革最精准的注脚。

虽然车型可以砍、产能可以压，但只要德国工厂的产能利用率问题不解决，成本压力就难以根本缓解。而大众此次改革效果，可能要等到2030年才能揭晓。