“电车不到30万、电池更换13万”，保险公司拒赔？车电分离保险模式对新能源售后有啥影响？

作者 | Gary
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
三电维修的格局可能迎来重塑。

最近一个月，新能源三电系统相关的政策密集出台。
首先是《电动汽车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》两项强制性国家标准，已于7月1日正式实施。
8月1日，《新能源汽车维修作业安全要求》也将正式实施，首次针对新能源维修在人员、场地、作业标准等方面，提出强制性要求。
更为重要的是，6月下旬，商务部等9部门发布最新通知，明确提出探索“车电分离”保险模式。
可以看到，针对新能源车的三电维修，新模式和新标准都在相继落地。
与上述政策相对应的是，三电维修领域出现的众多不合理现象。
今年上半年的一个案例很有代表性：一位车主提车一个月发现，电池包外侧一枚塑料卡扣断裂，品牌官方售后要求更换整套动力电池组，报价高达13万元，接近整车售价的一半。
这些反常事件的出现，很大程度上在于电池和非三电系统的界定不明晰。
如果车电分离保险模式正式落地，保险公司和新能源车企都有动力深度介入三电维修领域，这为三电业务带来新的变量。
未来，三电维修业务很可能变成保险公司和新能源车企的博弈，而独立售后市场需要考虑的是，如何在此格局下赢得自己的一块蛋糕。
01 天价电池之下，三电维修政策密集出台
2026年，围绕新能源三电系统的政策出台速度明显加快。
在已经落地执行的政策上，7月1日起，《电动汽车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》正式实施。
这两项标准对电池的热失控防护、碰撞安全等方面提出了更严格的要求，当然，主要面向的是研发和制造端的上游车企。
而标准带来的直接变化，就是新能源车的保费定价逻辑会跟着调整。
众所周知，保险公司的定价基础是风险，电池安全标准提高以后，热失控事故的概率理论上会下降，保险公司的赔付风险也随之降低，业界普遍预计，新国标会成为车险定价的重要参考，推动保费逐步回归合理区间。
不过，政策不断推出，也变相说明新能源车险确实存在痛点，一句话总结，就是车主嫌贵、保险公司担心亏损、维修企业缺乏标准，以及随之而来的责权力不清晰的问题。
其中，保险公司因为定价体系和风控体系导致的亏损是重中之重，据中国精算师协会数据，2025年，我国保险行业承保新能源汽车4358万辆，全年保费收入1900亿元，承保亏损56亿元，综合成本率超过100%，全行业仍处于亏损状态。
所以，针对新能源车险的痛点，6月下旬，商务部等9部门发布通知，明确提出探索车电分离保险模式。
事实上，这个提法在之前已经有过铺垫，早在2025年1月，同样是商务部牵头发文，提出研究推出基本+变动组合产品，探索车电分离模式商业车险。
所谓的车电分离保险，简单来说，就是把车身和动力电池分开承保，电池不再和整车风险混在一起，而是作为一个独立标的来定价。
目前的情况是，动力电池占整车成本的30%-50%，一旦受损维修费用异常高企，而车身损伤和电池热失控是两套完全不同的风险体系。
比如文章开头提及的案例就非常典型，这辆新能源新车的底盘轻微磕碰，仅造成电池包外侧一枚塑料卡扣断裂，但是品牌官方售后认为，卡扣与电池包壳体为一体化密封结构，无法单独更换，必须更换整套动力电池组，这个结果显然不合常理。
所以，电车分开以后，两类风险各自定价，理论上可以实现更精准的风控和更合理的保费。
当然，这个模式的落地难度不小，最核心的问题有几个：一是数据打通，电池和车身的资产归属可能不统一；二是换电流转过程中，电池的状态很难实时同步给保险公司；三是行业缺乏统一的电池分级标准和定损规则。
然而，基于现有的新能源车险痛点，车电分离肯定是大势所趋，落地只是时间问题。
挑战在于，车电分离保险模式如果全面推行，很可能会把三电维修业务的主导权进一步集中到保险公司和车企手中。
保险公司会倾向于把事故车送到自己有合作关系的维修点，车企则会利用授权体系和技术壁垒守住自己的地盘，独立售后夹在中间，空间可能会被进一步压缩。
02 保险公司和新能源车企的博弈？
所谓的保险公司和新能源车企的博弈，本质上是三电维修业务的权力结构，也就是车主流量的分配权。
在燃油车时代，保险事故车业务的主要参与者是保险公司、4S店和独立修理厂。
在宏观格局上，保险公司掌握事故车分配权，4S店掌握原厂配件和技术优势，独立修理厂靠价格和灵活性争取业务，三者之间形成了相对稳定的博弈关系。
不过，这种博弈关系的话语权轻重不同：在保费换资源的逻辑下，早期，4S店手握大量保费，话语权其实高于保险公司，保险公司以4S店为基准，制定全行业的定价系数。
如今，4S店基于燃油车的销售体系已经崩塌，保费贡献度大幅下降，因此，保险公司已经重新掌握事故车话语权，在减损大基调下，大力推广再制造件，人保甚至建立自己的门店认证体系，目的就是为了降低赔付率，提高盈利水平。
这就导致，保险公司完全掌握事故车业务的流量分发权，同时建立了一个更为封闭的利益体系。
在这样的格局下，独立售后修理厂始终处于被动状态。
在新能源时代，上述格局基本上被打破了，主要变量来自于上游车企。
一方面，新能源车是高度电子化的产品，车辆相关数据完全掌握在车企手里，包括车主数据、电池数据、行驶数据等，而大数据是车险风控的基础。
另一方面，大量新能源车企在保险领域的布局越来越深，比亚迪已经正式上线自营车险业务；蔚来、小鹏等新势力也在通过旗下的保险经纪公司参与车险业务。
在此背景下，新能源车企完全有能力和意愿把保险事故车业务掌握在自己手里，车主出险后，会绕过传统保险公司，被直接引导到车企的授权服务中心维修。
更进一步，在车电分离保险模式下，以电池为代表的三电系统完全独立出来，在高出险率的背景下，三电系统会被保险渠道深度绑定，未来，保险公司和新能源车企都会更加注重这一领域。
也就是说，新能源车企和保险公司形成了合作-竞争的关系，比如小米汽车虽然和人太平都有合作，同时也在经营自有车险；而比亚迪则是100%自营车险，与传统保险公司形成了绝对的竞争关系。
而新能源车企的目的，除了看中前端保费和后端售后的营收和利润，本质原因还是在于完全掌握车主流量，实现车主的全生命周期服务，进而反哺前端的研发和制造，形成一套正向循环发展逻辑。
这也是为什么，汽车服务世界判断，未来三电维修业务的格局，很可能变成保险公司和新能源车企之间的博弈。
谁能在这场博弈中占据上风，谁就能决定三电维修业务的具体流向。

03 独立售后体系能分到多少蛋糕？
从上述趋势来看，由于保险公司和新能源车企掌握流量话语权，同时三电维修业务与保险渠道深度绑定；此外，在数据、技术、设备、配件等多重封锁之下，非保险渠道的三电维修本来就掌握在车企手里。
因此，三电维修业务将越来越接近于资源型业务，而不是技术型业务。
在此逻辑下，独立售后市场的两大群体的机会可能更大。
一是基于新能源车企体系的授权门店，这在早期的授权钣喷中心已有体现，只不过，随着新能源车保有量和平均车龄增长，这种现象将平移至三电业务，无论走不走保险渠道，大量三电业务一定是绑定于车企授权体系。

二是基于传统保险公司体系的大型连锁，新能源车险全行业亏损的主因，在于出险率和理赔费用双高，前者短期内难以缓解，保险公司只能从后者着手解决，而选择大型连锁进行合作，应该是减损的手段之一。
对于这些有机会参与三电维修的企业而言，利弊共存。
最大优势当然在于流量稳定，同时有机会接触官方技术培训和服务体系，进而全方面提高门店的综合能力。
然而，资源型业务的最大问题在于，车主流量并不属于门店，因此门店缺乏话语权，在合作当中完全处于被动状态，利润空间注定不高，并且，部分新能源车企采取年度筛选制度，门店长期处于被审核的压力当中。
门店如果与保险公司合作，在燃油车领域已经遭遇利润大幅下滑的情况，面对新能源，由于很多车企对电池包的维修政策是只换不修，直接拉高三电维修成本，导致保险公司理赔成本过高，因此，保险公司一定会将成本压力转嫁给合作门店。
无论如何，三电维修的特性，以及电车分离保险模式的大趋势，都会导致独立售后的三电业务格局极其两极分化，只有少数企业能够染指，绝大部分中小门店连进入的资格都没有。
当然，在此过程中，由于售后体系相对开放，特斯拉始终比较特殊，这从近年来特斯拉专修崛起就能得到佐证。
值得注意的是，这些新兴的特斯拉专修品牌几乎都打出了只修不换的口号，侧面证明了行业痛点，以及痛点背后的机会所在：以更高的效率、更具性价比的产品和服务，来争夺保险公司和新能源车企的车主流量。
未来，要想三电业务打破资源型业务的束缚，仍然需要政策从根本上打破车企对于技术、配件、设备等方面的垄断，但是所需时间注定漫长，独立售后体系也只能抓住为数不多的窗口期。
最后，从新能源车企和保险公司共同争夺三电业务这一现象，再次反映出如今汽车后市场竞争本质的转变。

本质上来说，汽车后市场竞争就是车主流量的争夺。
只不过，早期针对一个车主所释放的售后业务，还存在分蛋糕的格局：车企赚取品牌溢价和生产制造的利润、保险公司赚取保费的利润、汽配商赚取配件差价、终端门店赚取部分配件差价和工时服务费。
如今，行业则是进入全面抢蛋糕的格局：上游车企抢夺保险和售后份额，实现车主全生命周期运营；保险公司也要严格管控配件、工时等方面的价格体系和利润空间。
独立售后体系夹在当中，只能夹缝求生，要么积极进入上游企业的资源渠道，要么布局洗美、贴膜、轮胎等不涉及三电的领域。
总的来说，三电维修业务的主导权，在短期内很难转移到独立售后手中，更多的是保险公司和车企之间的博弈。
对于大多数独立售后门店来说，认清这个现实，找到适合自己切入的细分领域，比盲目投入更为实际。