代德明以身入局，经销商变身主机厂，楚能虎口余生还是羊入虎口？

2026年7月11日，楚能汽车首台工程验证车下线。消息传出，汽车圈一片哗然。

中国新能源汽车市场，129个品牌杀得血流成河，前15家吃掉了96.6%的份额，行业利润率从2017年的8%跌到了今年第一季度的3.2%。明眼人都能看明白一件事：这个赛道已经挤不下了。可偏偏有人在这个时候，递上了一张入场券。

递这张入场券的人叫代德明。公开资料显示，他做汽车经销商二十多年，恒信汽车集团在他手里做到了全国前二，全国300多家4S店，年营收超过700亿元。一个卖了二十多年车的人，按理说比大多数人都清楚这个市场有多残酷，也比大多数人都清楚现在的经销商活得有多难。

但他还是干了。

一个卖车的，突然跑去造车。所有人都觉得他疯了。可一个能把生意做到700亿的人，会真的疯吗？

如果你也觉得这又是一个脑子发热的跨界故事，那这篇文章，值得你读下去。

楚能汽车到底是谁？

汽车情报新媒体通过查询天眼查等公开信息发现，楚能汽车有限公司成立于2024年12月，注册资本20亿元，由恒信汽车集团股份有限公司和恒信汽车集团董事长代德明各持股50%。公司法定代表人及实际控制人，正是代德明本人。

但楚能汽车，只是一个壳。

再往深处扒，真正的大本营是楚能新能源股份有限公司——2021年8月成立，注册资本49.4亿元，专注于储能电池和动力电池的研发、生产与销售。这家公司在湖北武汉、孝感、宜昌、襄阳布局了四大生产基地，规划总产能超500GWh。

而持股的另一方——恒信汽车集团，则是国内头部汽车经销商。公开资料显示，恒信汽车集团经营区域覆盖全国60余个大中型城市，经营超过30个国内外汽车品牌。2025年，恒信以734.28亿元的营业收入位列中国汽车经销商集团第二名，年销量超过41万台（含二手车）。

再查代德明本人的履历：1986年退伍后进入家电行业，2000年切入汽车经销赛道创立恒信汽车集团。2021年，57岁的他创办楚能新能源，杀入储能与动力电池赛道。如今，年过六旬的他再一次转身——从"卖车"到"造电池"再到"造整车"。

至此，楚能汽车的底牌已经清晰：它不是一家白手起家的造车新势力，而是一个横跨"电池制造+整车生产+汽车销售"的产业闭环——上游是楚能新能源的电池产能，中游是正在搭建的整车制造能力，下游是恒信汽车集团遍布全国的300多家4S店。

经销商造车不是新鲜事

经销商想造车，楚能不是第一个，也不会是最后一个。但前人的路，走得并不顺畅。

庞大集团是最早怀揣"造车梦"的经销商。2011年，刚上市不久的庞大集团试图模仿吉利收购沃尔沃，出手收购瑞典汽车品牌萨博。彼时的庞大，是国内最大的汽车经销商之一，意气风发。

但这场收购最终以惨败告终。由于通用汽车的坚决反对——通用表示不再向萨博提供关键技术和零部件——收购方案胎死腹中。庞大集团为此提前支付了4500万欧元（约合3.7亿元人民币）的"彩礼"，最终只能申报债权、提取坏账准备。收购萨博失败后，庞大走上了重资产发展之路，大量自持土地建店，最终背上沉重的债务负担。2019年，庞大集团陷入财务危机，成为汽车流通领域最引人注目的崩塌事件。

庞大想造车，但它的路径是资本收购——试图用钱买来一个造车梦。事实证明，这条路走不通。

与庞大的"重资产"模式不同，和谐汽车走了另一条路。

2015年，主营豪华和超豪华品牌的和谐汽车，联合腾讯、富士康共同出资10亿元成立了互联网汽车企业"和谐富腾"。三方以3:3:4的比例出资，和谐汽车是大股东。这个项目孵化出了FMC和爱车两个子品牌，其中FMC后来演变成了拜腾汽车的前身。

但这场合作很快就分崩离析了。2016年底，腾讯和富士康选择退出。腾讯转身押注了蔚来汽车。和谐富腾项目"胎死腹中"。

和谐汽车的模式是战略投资——自己不亲自下场，而是拉上互联网巨头和代工大王一起干。但合作方的退出，让这个"轻模式"同样没能走远。

楚能汽车与前两者最大的不同在于：它不是用资本去"买"一个造车梦，也不是拉别人来"帮"自己造车，而是用自己的产业链资源去"长"出一辆车。

庞大缺的是制造能力，和谐缺的是产业根基，而楚能手里攥着两样东西：电池和渠道。动力电池占整车成本约40%-43%，自供意味着巨大的成本优势；300多家4S店是现成的销售网络，不需要像新势力那样花几年时间去建店。

这种"电池+整车+渠道"的垂直整合模式，让人很容易联想到比亚迪。它不再仅仅是想"造车"，而是试图利用自身在电池供应、销售渠道和用户服务上的优势，去构建一个完整的产业闭环。

这种模式能否成功还待市场检验，但它确实代表了经销商角色的一种深刻转变——从产业链的末端服务者，向产业链上游的资源整合者演进。

被逼到墙角的"豪赌"

说得再热闹，终究要回到一个最现实的问题：经销商造车，前人都没走通，楚能可以搞定吗？

答案或许是——它根本没得选。

"经销商死伤一大片"并非夸张，而是正在发生的现实。中国汽车流通协会的数据显示，2025年，我国汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%进一步收窄至23.5%，亏损比例高达55.7%。81.9%的经销商存在价格倒挂，其中过半倒挂幅度超过15%。全行业新车销售毛利贡献为-25.5%——卖一台亏一台，早已不是新闻。

退网潮同步席卷。2025年，全国近5000家4S店退网，4S店网络已连续两年负增长。在这种行业背景下，即便是恒信汽车这样的头部玩家，也未能幸免。2025年营收734.28亿元，体量不可谓不大，但在全行业性的亏损和价格战面前，新车销售业务同样承受着巨大压力。

继续这么干下去，就是死路一条。代德明的选择，与其说是"进攻"，不如说是被逼到墙角后的"求生"。传统经销商处于产业链末端，命运掌握在主机厂手里——定价权是厂家的，利润分配规则是厂家的，连卖什么车、压多少库存都是厂家说了算。既然卖别人的车不赚钱，不如自己造车，自己掌握话语权。

这就是他手里那套"垂直整合"逻辑的来处：上游的电池自己造，中游的车自己造，下游的车自己卖——宁德时代的利润省下来，经销商的返点也省下来。这套打法，像极了比亚迪。

但逻辑自洽，不代表结局圆满。

黄河科技学院客座教授张翔对此直言不讳："卖车不赚钱，但造车更不赚钱。卖车不赚钱了，经销商可以换品牌代理，有退路；但造车一旦启动，只有成功或倒闭两条路，失败了就很难翻身。经销商的核心能力在销售和营销，而造车需要的是研发、供应链、制造，两者是完全不同的生意。"

他进一步指出，当下的造车环境比过去任何时候都要凶险。"现在入局造车的都是小米这种级别的公司，投入和资源量级完全不同。而且行业正在洗牌，威马、哪吒、高合这些已经有量产经验和品牌基础的玩家都撑不住倒下了，一个毫无造车经验的经销商凭什么能活？"

这些质疑并非没有道理。蔚来、小鹏、理想每家烧掉数百亿才活到今天，而代德明为楚能汽车准备的100亿元自有资金，在造车这个动辄烧掉数百亿的行业里，可能只够"入场"。更大的挑战在于：一个日均发布3款新车、前15家品牌吃掉96.6%市场份额的血海市场里，一个毫无知名度的新品牌想突围——品牌是零，技术是问号，量产能力悬在半空，用户信任无从谈起。每一个短板，都足以致命。

【结语】楚能汽车能不能成，现在没人敢下结论。但无论成败，它的出现本身已经足够耐人寻味——当卖车的人开始自己造车，当造电池的人开始自己造车，当"卖车"和"造车"的边界被一个人彻底打破，这个行业原有的权力结构，正在被撕开一道口子。而这道口子一旦撕开，就再也合不上了。