再次刷新记录，F1和中国的可能性还有多少？

当上海国际赛车场的看台再次坐满观众，2026赛季F1中国大奖赛以23万人次现场观赛，刷新了本土赛事纪录，F1在中国完成彻底破圈。

身为赛车运动的金字塔尖，F1和中国还有多少可能？

F1在中国迎来热潮

越来越火的F1赛事

一票难求、周边热销，这项全球顶级赛车赛事，早已摆脱小众圈层标签，成为拥有海量粉丝的世界级体育IP。

布拉德·皮特主演的《F1》电影

放眼全球，F1同样迎来热度爆发期，《Drive to Survive》剧集持续吸引着全球年轻观众，持续不断的联名保持着极高的热度。

老牌与新军同台竞技，混动新规重构技术竞争格局，整个F1产业迎来近十年最大变革窗口。

《Drive to Survive》吸引了一大批粉丝

自2004年落地上海以来，中国大奖赛一直是F1全球赛程中极具战略价值的分站。如今热度持续提升，形成稳定且庞大的赛车文化消费土壤。

而且，不同于欧美成熟赛车市场，国内赛车受众仍处在快速增长阶段。

从全球传播角度来看，F1覆盖200多个国家和地区，全年持续曝光，是车企完成全球化品牌宣传的顶级载体。

奥迪、凯迪拉克不惜重金入局，福特携手红牛重启动力单元研发。

安东内利，今年F1中国大奖赛冠军

中国品牌距离F1还有多远？

反观当下围场，所有整车厂商均来自欧美日（参数丨图片）本，庞大的中国市场与缺席的中国品牌形成鲜明反差。

2026年F1全新动力单元规则，更是为擅长三电技术的中国新能源品牌打开了差异化的入场通道。

新规取消结构复杂的MGU-H热能回收系统，将动能电机MGU-K功率提升至350kW，电动系统输出占比达到整车动力一半，赛事竞争重心从传统内燃机极限压榨，转向电池、电机、电控、能量管理系统的综合博弈。

过去数十年，法拉利、梅赛德斯-奔驰、本田依靠数十年内燃机积累构建起技术壁垒，国产车企在高性能发动机领域存在差距，但赛道电气化转型直接削弱老牌厂商的传统优势。

仰望U9X，比亚迪对高性能的探索

身为全球新能源车的销量冠军，比亚迪入局F1已经从行业传闻，落地为一系列高层实质性对接。

早在2025年12月阿布扎比收官战，比亚迪执行副总裁李柯便亲临赛场，与FIA主席本·苏拉耶姆初次会面；

2026年3月F1中国大奖赛上海现场，比亚迪高层再度与F1管理团队面对面沟通；

6月摩纳哥大奖赛迎来关键一步，李柯先与F1集团CEO多梅尼卡利商讨，次日单独会晤FIA负责人本·苏拉耶姆，后者更是主动在社交平台放出二人正式会面合影。

以官方身份公开确认双方深度合作意向，这也是F1第一次正面认可中国整车厂商的入局诉求。

机遇与挑战并存

机遇清晰可见，但客观而言，即便比亚迪高层持续推进洽谈，中国品牌正式完整登上F1发车格，仍要跨越多层壁垒，短期独立组建完整自主厂队难度极大。

首当其冲的是成熟赛事人才与工程体系的缺失。

全球拥有F1动力单元、空气动力学、底盘调校研发经验的核心工程师仅有数百人，人才资源高度集中在英国银石、意大利马拉内罗赛车产业集群。

比亚迪虽有大量新能源研发工程师，但缺少F1级别的底盘、空力、赛事团队，从零搭建两三百人的专业技术团队，需要多年积累。

F1有可能进一步提升发动机的占比

其次是高性能内燃机的短板无法短期弥补。尽管新规大幅提升电动系统权重，但1.6T V6涡轮增压内燃机仍是动力单元核心组成部分.

而且占比有可能回升，这并非中国汽车产业的优势领域。

凯迪拉克是围场的第11支车队

第三是围场现有车队形成的商业壁垒，老牌车队普遍抵制新车队入场，新车队准入审核流程漫长、多方博弈复杂。

对于比亚迪而言，想要申请全新独立厂商席位，不仅需要支付巨额补偿金，还要与FIA、F1管理公司、十余支现有车队完成多轮博弈，沟通成本与时间成本极高。

收购现有车队看似捷径，但目前资源稀少，雷诺明确拒绝整体出售阿尔派，中小独立车队要么赛场竞争力薄弱，要么估值居高不下，选择空间十分有限。

综合来看，以比亚迪为代表的中国品牌进军F1并非“能不能”的选择题，而是“以何种方式、何时入场”的规划题。

从行业长远发展来看，F1电气化转型的大趋势，给了中国新能源品牌机会。上海大奖赛持续走高的热度，证明国内拥有培育本土品牌的土壤。

当然，入局F1从来不是一场简单的赛车营销，而是中国汽车工业向全球展示三电技术、高端制造实力的顶级舞台。

短期来看，人才、发动机、商业壁垒仍会延缓中国厂队正式站上发车格的脚步，但长期维度，印有中国品牌标识的赛车驶出上海国际赛车场维修区，确实可能实现。