赛力斯的钱，亏去哪儿了？

赛力斯交出的2026年上半年成绩单，让整个市场都愣住了。

销量17.88万辆，同比增长3.87%。

其中问界系列卖了16.08万辆，同比增长5.6%。

车子卖得比去年还多，账面却从去年同期的盈利29.41亿元，一头扎进了亏损15亿到18亿元的深坑。

一进一出，利润差额超过44亿元。

一季度还有7.54亿元净利润撑着门面，到了二季度，单季直接亏掉22亿到25亿多元。

我和人聊起这事，他们说，“还用问？某某把钱赚走了呗。一辆车抽成十几万，能不亏吗？”

听起来像是那么回事，但我不敢苟同。

翻开赛力斯2025年年报，去年全年与华为引望的交易额是223.35亿元。这些钱对应着智能汽车零部件采购、软件和技术服务、销售服务等一系列实际业务，并不是一张写着“品牌使用费”的空白支票。

把一笔涵盖硬件、软件、渠道的综合性交易，简化成“抽成”两个字，相当于用买菜的逻辑去理解跨国供应链，糙得让人哭笑不得。

我认为，赛力斯亏掉的利润，没有被某一个具体的主体装进口袋。

它只是被几种力量共同分配了，一部分交给了原材料和时间，一部分在平台生态的博弈中被重新划定了归属，还有一部分被赛力斯自己主动押注到了未来。

三层叠加，才有了这张让投资者心惊肉跳的预亏公告。

1.显性部分，原材料与时间联手收钱

赛力斯董事长张兴海在2026年中国汽车重庆论坛上透露了两个关键数字，存储芯片价格涨幅高达5倍，碳酸锂从去年同期约8万元一吨涨到了18万元一吨。

两项加起来，问界平均每辆车成本增加了1.5万到2万元。

以16.08万辆问界销量粗略估算，光是原材料涨价这一项，上半年就吞掉了超过24亿元的利润空间。这个数字已经覆盖了从盈利到亏损的大部分差额。

所以，即便其他一切条件不变，上游材料的暴涨本身就足以把赛力斯拉入亏损区间。

有人会问，为什么车企不直接把成本转嫁给消费者？

因为行业销售利润率已经跌到3.4%，消费者习惯了等待降价，率先涨价意味着把订单拱手让给虎视眈眈的竞争对手。

车企选择内部消化成本压力，利润就成了第一道缓冲层。

而且，其中真正被低估的是资产减值。

赛力斯在公告里的措辞相当克制，“对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值”。这句话意思就是，新车上得太快，老车型的模具、专用设备、零部件库存，突然就派不上用场了。过去投入的钱已经花出去了，但未来这些资产没法产生足够的收益，按照会计准则必须从账上抹掉。

如果是库存积压，那很简单，但并不是。

库存可以打折清仓，专用模具和设备只能报废或贱卖。

一家车企每推出一款新车，背后都对应着数亿元甚至数十亿元的工装、模具、产线改造投入。

当问界M9、M6等新车型快速进入量产节奏，上一代产品的专用资产就进入了减值窗口期。

2025年末，赛力斯无形资产账面价值117.11亿元，其中接近六成是内部研发形成。

年报里披露的一项“整车及汽车零部件技术开发”项目，账面价值8.73亿元，最终确认减值7.59亿元。研发投入还没充分摊销，就因为技术路线更迭提前成了沉没成本。

这笔钱的本质，是时间和技术迭代速度联手对“专用性资产”征收的税。产业升级越快，车型换代越频繁，这种“时间折旧”就越残酷。燃油车时代，一款车的模具能用五到七年，研发投入有充足的时间慢慢回收。

智能电动车时代，电子电气架构两年一迭代，智驾硬件一年一升级，资产回收的窗口正在急剧收窄。

原材料涨价和资产减值，构成了赛力斯本次亏损最直接的触发因素。

但它们都带有阶段性和一次性的特征，原材料价格终将周期回落，资产减值出清后未来摊销基数也会降低。

不过如果仅此而已，赛力斯的困境顶多算是来得有点猛的风寒，熬过去就好，特别让市场紧张不安的，是它身上更深的结构性矛盾。

2.平台博弈？问界成“五分之一选手”

赛力斯与华为的关系和我们所理解得“供应商与客户”关系有所不同，赛力斯每年向华为支付的223.35亿元，购买的是三样东西，以乾崑智驾为代表的技术能力、以鸿蒙智行为载体的品牌势能、以华为终端门店为阵地的渠道流量。

这三样东西合在一起，给了赛力斯一个大多数传统车企做梦都想要的资格，那便是直接进入30万到50万元级别的高端市场，与BBA正面竞争。

在没有与华为合作之前，赛力斯在乘用车市场的品牌认知度，用“存在感薄弱”来形容都算客气。从东风小康到问界M9，这个跨越如果靠一家企业独立完成，所需的时间大概率以十年为单位，投入的资金体量更是难以估算。华为提供的这套“技术+品牌+渠道”的组合，本质上是把赛力斯拉进了一条通往高端市场的快速通道。那223.35亿元，就是进入这条通道的门票钱。

门票的价格不是固定不变的，它取决于通道里面有多少其他乘客这个关键因素。

问界诞生之初，是鸿蒙智行体系内几乎唯一的主角。

华为需要打造一个成功的样板，来证明自己进入汽车产业的能力。

那时候，赛力斯对华为的重要性极高，没有问界的成功，整个智选车模式的商业逻辑都要打问号。

反过来，华为对赛力斯的可替代性极低，市面上找不到第二家能提供同等技术、品牌和渠道赋能的企业。这种双边依赖关系下，利润分配的博弈相对均衡，赛力斯2025年的亮眼盈利，也算是这种均衡状态在财务上的映射。

可格局在2026年发生了变化，智界、享界、尊界、尚界“五界并行”，加上启境、奕境、华境等“境”系列，华为乾崑智驾系统的合作伙伴已经扩展到超过80款车型。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志预计，到2026年底累计搭载量有望达到约300万辆。

平台的供给侧迅速丰富起来了，对华为而言，问界仍然是重要的，但不再是不可替代的。智界可以承接中端市场，享界可以探索商务场景，尊界可以冲击更高价位，每一个新加入的合作品牌，都在稀释问界作为“唯一选择”的稀缺性，于是，华为对单一互补品的依赖度断崖式下降。

赛力斯这边呢？对华为技术和渠道的依赖丝毫没有减弱。

问界的核心竞争力，如智能驾驶、智能座舱、终端销售网络等，仍然深度绑定在华为的体系内，超级工厂建得再先进，如果华为停止提供软件更新和渠道支持，产能优势也会大打折扣。

博弈的天平一旦倾斜，利润分配必然重新定价。

这部分的利润损失，不是因为华为“多收了钱”，而是因为赛力斯在平台生态内的价值捕获能力，被新进入的竞争伙伴结构性稀释了。

过去独占资源时可以争取到的利润份额，如今需要在五个甚至更多的品牌之间重新分配。

智界、享界、尊界没有直接从赛力斯的账上划走现金，但它们的存在降低了问界在谈判桌上的议价权重。

这笔钱，是被平台生态内部的竞争逻辑重新划分了归属。

而当一个平台从“垄断性互补”进入“竞争性互补”阶段，平台方便拥有了跨边网络效应带来的定价权优势，互补品供应商的利润空间必然收窄。

这是平台经济的铁律，与个人善意恶意无关。

3.自我押注，赛力斯主动投给未来的钱

除上述之外，还有一层亏损的来源容易被忽略，即赛力斯自己其实也在花未来的钱。

赛力斯目前在鸿蒙智行价值创造链条上的角色，更接近于“生产性劳动”的执行者，它负责将技术方案转化为高质量的物质产品，完成从图纸到交付的物理过程。

这一环节效率极高——超级工厂的制造能力和供应链管理水平在业内属于第一梯队。

但价值创造的核心环节，如产品定义、智能驾驶算法、座舱软件生态、品牌叙事这些主导权并不在自己手中。

赛力斯显然不满足于此，2026年上半年，它同时在多条战线上进行了战略性的资本投入。

第一，强化制造护城河。持续升级超级工厂，收购问界相关商标以巩固品牌资产，在终端价格保持稳定的情况下独自消化原材料上涨的成本压力。这些举动都在传递同一个信号：在华为生态内，赛力斯要成为最可靠、最高效、最无法被替换的制造伙伴。即使以牺牲当期利润为代价，也要让平台方和消费者看到自己不可替代的执行力。

第二，开辟独立增长极。6月9日，赛力斯旗下赛豆科技推出全新汽车品牌AIVA，提出“AI定义汽车”理念，首款车型AIVA ME7计划年内推出。新品牌没有选择沿用华为的技术体系，而是与字节跳动火山引擎合作座舱，与元戎启行合作智驾。赛力斯在华为体系之外，搭建了一套平行的技术供应链。

紧接着，人形机器人“小赛”亮相，官方宣布年内将陆续推出双足人形、四足机器狗、轮式协作机器人等多款具身智能产品，赛力斯正在向一家拥有机器人业务的科技公司转型。

这些投入，比如新品牌的研发、新产线的建设、机器人团队的组建等等，每一项都在2026年上半年产生了实实在在的费用支出。

它们不在资产减值列表里，也不在原材料涨价带来的额外成本里，但同样压在了利润表上。

从资本积累的角度看，赛力斯是将当期产生的剩余价值，大规模地转化为未来的固定资产和人力资本，进行超前的战略布局。

所以，2026年上半年的部分亏损，是赛力斯自己主动“买”出来的。

它用真金白银，支付了一笔通往下一个赛道的“进化费用”。

这笔钱能不能在未来连本带利收回，取决于AIVA能否在20万以上市场站稳脚跟，具身智能产品能否在窗口期结束前找到商业化路径。

4.赛力斯能否翻过这一页？

现在赌注已经下了，亏损之后能否走出来，结果如何，还需要时间判断，但最终得因素，我认为大概也只有三个方向。

其一，短期看规模。赛力斯此前将2026年问界销量目标定在50万辆左右，上半年只完成了16万辆，目标完成率32%。

这意味着下半年需要卖出约34万辆，月均接近5.7万辆，远超目前的月度交付水平。

M6肩负着扩大销量基盘的任务，全新一代M9负责守住高端市场。两款车能不能撑起下半年34万辆的缺口，是赛力斯今年最现实的考验。

规模一旦上去，固定成本被摊薄，平台租金的单均负担下降，利润释放空间才会打开。

当然，价格端也存在一定操作余地，2026年5月以来已有超过10家主流车企的部分车型涨价，行业整体正在试探成本转嫁的可行性，赛力斯手握50万级别市场，用户对价格敏感度相对低于经济型车购买群体，保留着调整终端售价和购车权益的空间。

如果碳酸锂继续维持在18万元一吨以上，率先释放涨价信号未必会引发订单崩塌。

资产减值因素已在二季度集中出清，后续摊销基数降低，下半年这方面的负担将显著减轻。若原材料价格出现周期性回落，利润弹性可能来得比市场预期的快。

其二，到中期则看生态位升级。赛力斯不能也没有理由离开华为。离开了华为的技术和渠道，问界在高端市场的竞争力将迅速衰减。

它的博弈筹码不在于“掀桌子”，而在于让自己变得足够重、足够稳。

当问界的制造效率、品控稳定性和大规模交付能力成为华为智驾技术最重要的落地验证平台，任何合作方都难以在短期内复制时，赛力斯在分配格局中的议价权才有可能重新上升。这条路没有捷径可走，就是要用持续的量、持续的质量、持续的成本控制能力，累积生态内的不可替代性。

其三，长期看第二曲线成色。海外市场是一个巨大的空白。2025年全年，赛力斯在海外17个市场的纯电动车型总销量只有2846辆。

对比同期比亚迪海外出口78.94万辆、奇瑞出口94.4万辆，赛力斯的全球化布局几乎为零。

在国内市场增速放缓、行业总量承压的背景下，能否借助华为的海外渠道或者独立开拓东南亚、欧洲市场，是决定赛力斯天花板高度的关键变量。

其四，AIVA和具身智能机器人则是更远的赌注，新品牌如果能跑通一条不完全依赖华为的商业模式，哪怕规模远小于问界，也能在资本市场构建第二个估值锚点。

机器人业务如果能实现量产交付，赛力斯将从一个“附属于华为的汽车制造企业”，转型为“以汽车制造为基础、向智能终端延伸的科技集团”。

故事逻辑一旦改变，资本市场对亏损的容忍度也会随之调整。

按照现在的趋势看，赛力斯显然是颇为微妙的，过去几年，它用与合作绑定的方式完成了一次惊人的升维，从边缘车企进入中国高端新能源汽车市场的核心牌桌。现在，它需要证明自己不只是牌桌上那个帮别人点炮的角色，它需要拿到一副自己的牌，哪怕暂时烂一点，也要有接着打下去的资格。

利润的来源从来不只是一双会造车的手，还需要一个会定价的大脑，一个能走向全球的腿脚，以及一条即便离开主干道也能独立前行的备选路径。

作者 | 东叔

审校 | 童任

配图/封面来源 | 腾讯新闻图库

编辑出品 | 东针商略

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