福特出让工厂、沃尔沃求代工，吉利在欧洲下了一盘什么棋？

7月23日，吉利汽车与福特达成协议，吉利汽车以2.21亿欧元（约合人民币17.65亿元）收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权。交易完成后，福特持股66%，吉利持股34%，双方成立合资公司共享产能。

而就在几天前，沃尔沃汽车CEO哈坎·塞缪尔森公开邀请吉利、极氪、领克使用沃尔沃欧洲工厂的消息也持续发酵。

一边是真金白银入股老牌工厂，一边是老伙伴主动抛出橄榄枝，收购与邀约接踵而至，让吉利应接不暇的同时，也共同组成了中国车企轻装入欧的缩影。

17.65亿元锁定欧洲制造基地，吉利的聪明账

福特瓦伦西亚工厂始建于1976年，年产能约40万—50万辆，是欧洲产能规模最大的汽车工厂之一，迄今累计生产超过1100万辆汽车。但随着福特加速收缩欧洲燃油车产品线，这座曾经的欧洲制造重镇陷入困境——2024年，蒙迪欧（参数丨图片）、S-MAX、Galaxy等多款燃油车型陆续停产，仅剩Body2产线生产燃油Kuga。2025年，该工厂实际产量不足10万辆。

转让部分产能，对福特而言意味着降低固定成本，同时保留当地生产能力。福特汽车欧洲区总裁Jim Baumbick在签约现场表示，双方合作目的是充分释放工厂全部产能潜力、打造低成本高效制造体系，在欧洲本地化造车服务欧洲消费者。

根据规划，合资公司将于2027年上半年正式投入运营。这座工厂只负责造车，吉利和福特各自的车各自卖、各自做品牌，吉利相当于拥有了这座成熟工厂的一部分产能，用合资的方式锁定了一个欧洲本土制造基地。

吉利将在瓦伦西亚工厂投产两款新能源车型，打头阵的有可能是国内吉利星愿的欧洲版。吉利星愿隶属于银河品牌，起售价6.48万元，定位小型城市代步车，出口至欧洲后直面雷诺5、雪铁龙e-C3、比亚迪海豚等竞品。瓦伦西亚工厂首款车将于2028年下线。

就在吉利与福特签约的前不久，哈坎·塞缪尔森已经公开喊话：“要在欧洲取得成功，必须具备本地生产能力。相比新建工厂，利用沃尔沃已有的生产设施可能是更快、更经济的方式。”

这一提议的背后，是沃尔沃欧洲工厂居高不下的闲置产能。目前沃尔沃布局了三大欧洲生产基地：瑞典托斯兰达工厂年产能30万辆、比利时根特工厂年产能19万辆，斯洛伐克科希策新工厂规划产能25万辆，三座工厂合计年产能高达80万辆。但2025年沃尔沃欧洲全年销量仅38万辆，整体产能利用率不足50%。托斯兰达与根特两大老牌工厂目前仅生产XC90、XC40、EX30等车型，仍有大量空余工位。

盘活闲置产线对沃尔沃意义重大，拉高开工率、摊薄固定成本、开辟全新营收渠道。而吉利系与沃尔沃技术同源，领克与沃尔沃共享CMA、SPA两大整车平台，产线改造成本可控。一旦合作落地，吉利将同时手握西班牙福特产线与沃尔沃工厂两大欧洲制造支点。

福特工厂的收购协议墨迹未干，沃尔沃的产能邀约接踵而至。两件事性质不同、主动权各异，却共同指向一个方向：吉利正以多元化的方式探索欧洲本地化生产的最短路径。

去年重庆论坛期间，吉利控股集团董事长李书福表示，当今世界的汽车工业存在严重的产能过剩，吉利决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设，吉利要充分利用全球过剩的产能，尽最大可能地展开务实合作、资源重组。这样做，既能利用成熟的质量保证体系，又能利用熟练的技术工人，同时能够提高同行的过剩产能的利用率，以友善的姿态参与全球市场竞争。

2026年上半年，吉利汽车海外销量47.4万辆，同比增长158%，已超2025年全年出口总量。其中新能源产品出口销量27.7万辆，同比激增585%，新能源占比达58%。而吉利出口数据的爆发式增长，让本土化生产的需求空前迫切。

“轻装”入欧，中国车企的集体选择

吉利的选择并非个案，而是正在席卷整个行业的共同行动。

2024年，奇瑞通过与西班牙车企EV MOTORS组建合资公司，接手日产在巴塞罗那关闭的工厂，以“奇瑞技术+EBRO品牌”的方式重启生产。2025年9月，小鹏汽车宣布与全球顶级Tier1供应商麦格纳达成合作，由其奥地利格拉茨工厂为小鹏组装G6和G9车型，2026年1月5日，小鹏宣布2026款P7+已在麦格纳工厂顺利完成试制，为2026年上半年在欧洲正式上市奠定基础。今年5月，Stellantis集团宣布与零跑汽车扩大战略合作，零跑B10计划于2026年在西班牙量产。

从吉利到奇瑞，从零跑到小鹏，中国车企正在放弃重资产自建工厂的路径，转而以代工、合资、股权收购等轻资产方式利用欧洲现有产能，正在成为中国汽车品牌突破欧洲市场的务实选择。

这一集体转向的背后，最直接的驱动力来自欧盟关税壁垒。当前中国产纯电动车进入欧盟面临18.8%的反补贴关税叠加10%的基础关税，综合税率近29%。以MONA L03德国起售价约3.56万欧元为例，若从中国出口，关税成本约8,000欧元（约合61789元人民币）。在这个数字面前，本地化生产已从战略选项变为生存必需。

成本的考量不止于关税。自建整车工厂动辄数十亿甚至上百亿欧元。比亚迪匈牙利工厂投资高达50亿欧元。而轻资产路径的成本仅为其十分之一。吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙工厂34%股权，便锁定了稳定的欧洲代工产能。固定成本转化为可变成本，大幅降低了盈亏平衡点。这笔账，每一家出海车企都在算。

此外，欧洲现有的产能闲置恰好为中国车企提供了现成的生产资源。欧洲整车工厂平均产能利用率远低于80%的盈亏平衡线。福特瓦伦西亚年产能约50万辆，日产桑德兰巅峰产能60万辆，实际产量均远低于此。与此同时，中国车企需要的恰恰是现成的生产线和熟练工人。奇瑞仅用7个月完成西班牙EBRO生产线改造，零跑2026年10月即可在西班牙量产——自建工厂从选址到投产通常需要数年，代工模式让“中国速度”在欧洲得以延续。

但轻资产模式的深层意义，远不止于降本增效,这不仅是生产环节的本地化，更是研发、供应链、渠道、品牌全价值链的本土化嵌入。从吉利入股福特西班牙工厂，到奇瑞重启EBRO品牌，中国车企正在完成从“产品出海”到“体系出海”的关键一跃，这或许是本轮出海浪潮最具深意的变革。