北京
曾经被视为“天作之合”的自动驾驶联姻，正以一种并不体面的方式走向瓦解。就在上周，Waymo的一纸通知，给Uber泼了一盆冷水：从2028年1月起，Waymo将在奥斯汀和亚特兰大启用自有App运营，彻底结束与Uber在这两座城市的独家合作。
这不仅是合同条款的变更，更是一场关于“谁才是未来出行真正入口”的终极博弈。受此消息影响，Uber股价应声下跌超过4%。
一场持续15个月的“分手加速跑”
回顾这段关系的轨迹，裂痕其实早已显现。
从时间线上看，这对“合约夫妻”的疏远速度正在加快。就在宣布结束奥斯汀和亚特兰大独家合作的一个月前，双方刚刚悄无声息地终止了在起点城市凤凰城的Robotaxi试点项目 。
凤凰城的项目，本应是双方合作的样板间，最终却只落得一个“规模有限，仅为十几辆车”的注脚。而如今，Waymo甚至不愿意等到现有合同到期（2028年5月），而是选择在合同允许的最早节点（2028年1月）就独立运营 。这种“到点即走”的姿态，将其独立意志展现得淋漓尽致。
Waymo对此给出的官方说辞是：“用户需要选择如何体验这项技术”。言下之意：我的技术这么强，凭什么只能给你Uber当嫁衣？
一边扩张，一边流血
这场“分手大戏”背后，其实折射出整个Robotaxi行业在商业化道路上面临的深层困境。
以国内头部玩家文远知行为例，其2026年Q1财报呈现出一个有趣但微妙的画面：总营收1.14亿元，同比增长58%，其中Robotaxi等L4产品营收更是暴增115.8%。全球Robotaxi车队规模已达约1300辆，国内单车日均订单超过17单，高峰期达到28单。
乍看之下，增长势头凶猛。
但把账算细了，就不那么性感了。财报同时显示，文远知行一季度净亏损3.89亿元，同比仍在扩大。更值得注意的是，高达3.63亿元的研发开支，几乎吞噬了所有毛利空间。这意味着，至少在当前阶段，Robotaxi仍然是一门“卖一辆亏一辆”的生意。
两种路线，一场豪赌
Waymo与Uber的分道扬镳，本质上是两种商业化路径的分歧在加剧。
Waymo选择的是一条“重资产、慢渗透”的路线——自建车队、自研技术、自有App直达用户。这条路的好处是品牌和数据的掌控力极强，但代价是巨大的资本开支和漫长的盈利等待。
Uber则试图走一条“轻资产、快覆盖”的聚合平台路线。CEO达拉·科斯罗萨西不断向华尔街兜售一个愿景：即使未来没有司机，Uber依然是最大的出行流量入口，所有Robotaxi玩家都需要依赖Uber获取订单。
但这个愿景的前提是——技术方愿意永远扮演“代工厂”的角色。而Waymo显然不这么想。当Waymo已经在全美十余个城市站稳脚跟，通过自有App积累起一批忠实用户时，它自然不愿再将核心数据资产拱手让人。
国内战场：拐点正在逼近？
有趣的是，当美国市场还在为平台与技术的博弈焦头烂额时，国内Robotaxi的竞争逻辑已经走到了更务实的阶段。
小马智行已在广州、深圳实现部分城市范围的单车运营盈利转正；百度旗下的萝卜快跑累计订单已突破2200万单，仅2026年Q1全无人驾驶订单就达320万单。法规层面，L3级有条件自动驾驶已在特定区域上路通行，全国开放测试道路超5.7万公里。
国内玩家似乎更早意识到一个事实：Robotaxi的商业化，不是靠烧钱抢独家合作就能跑通的，关键是“单车经济模型”本身要站得住脚。
从成本结构看，Robotaxi运营中车辆折旧约占43%，运营分摊费用占44%，远程安全员占13%。这意味着，只有当日均订单量和车队利用率提升到足够高的水平，这个生意的经济学才能成立。
从这个角度看，Waymo急着和Uber“解绑”，或许不只因为意气之争。如果到2028年，Waymo App在奥斯汀和亚特兰大的日活和订单密度，能证明自有渠道足以支撑盈利，那它今天的决绝就是明智的。如果不行，那这只是另一场烧钱烧到一半的“反向合并”。
终局尚未可知，但有一点已经明确：Robotaxi的赛道上，没有永恒的盟友，只有关于数据和流量的残酷巷战。而谁先跑通那个“经济账”，谁才能真正成为这场变革的主人。
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