27亿美金败局之后，孙正义掷出10亿耐心资本

撰文|刘 颖

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

2026年的夏天，在拉斯维加斯的ACTExpo展馆里，灯光落在一辆Peterbilt579重卡上。高大的驾驶室、粗粝的进气格栅和修长的车头，仍是美国长途重卡的典型模样。可藏在车身周围的激光雷达和摄像头，以及其他传感器沿驾驶室展开，表明这辆卡车已经不再只听命于方向盘后的驾驶员。

这是Stack AV与帕卡集团合作展示的自动驾驶卡车，也是这家成立近三年的公司第一次把产品完整地摆到行业聚光灯下。

在它背后，是一段并不遥远的失败史。

2017年，福特宣布向自动驾驶初创公司Argo AI投资10亿美元。三年后，大众又以现金和自动驾驶团队作价，对其投入约26亿美元。两家传统汽车巨头相信，Robotaxi将在不远的将来改变城市出行，而Argo AI将为它们提供最关键的“虚拟驾驶员”。

2022年10月，Argo AI停止运营，福特为此计提27亿美元非现金税前减值。福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）承认，能够盈利、可以规模化部署的完全自动驾驶汽车仍然遥远，福特也不一定需要独自开发这项技术。

Argo AI关闭不到一年，联合创始人布赖恩·萨尔斯基（Bryan Salesky）、彼得·兰德（Peter Rander）和布雷特·布朗宁（Brett Browning）重新创业。这一次，他们没有回到城市Robotaxi赛道，而是把自动驾驶系统装上一辆美国8级重型卡车。
新公司名叫Stack AV，意指货物堆叠，也指自动驾驶所需要的完整技术栈。公开报道显示，软银集团为其提供了十亿美元级别的资金支持。

车企的焦虑，押给一家创业公司

Argo AI诞生于自动驾驶最乐观的时期。

2017年前后，Waymo、Cruise和Uber ATG相继投入大规模研发，科技公司逐渐成为自动驾驶的主角。传统车企掌握整车设计、底盘、制造和供应链，却缺少机器人、软件和人工智能人才。

福特需要迅速补上这块短板。

按照当时的计划，Argo AI将开发一套“虚拟驾驶员”系统，并将其搭载到福特计划于2021年推出的自动驾驶汽车上。这套系统未来还可能以授权方式提供给其他企业。

时任福特CEO马克·菲尔兹（Mark Fields）称，这项合作将把创业公司的敏捷性与福特的规模、经验和纪律结合起来。

萨尔斯基当时也把双方的分工说得非常清楚：车企负责自动驾驶车辆平台和整车设计，Argo AI负责虚拟驾驶员系统，双方只需要确保最终到达同一个目的地。

大众的加入进一步放大了这场赌局。

2020年，大众完成对Argo AI的26亿美元投资，其中约10亿美元为现金，其余主要来自大众欧洲自动驾驶部门Autonomous Intelligent Driving的整体并入。

大众交出的不只是钱，还有一支已经组建的自动驾驶队伍。福特和大众则借助共同投资，分担这项资本密集型技术的研发成本。

两家老牌车企把各自面对未来的焦虑放在了同一家公司身上。它们希望通过Argo AI证明，传统汽车制造商不会在自动驾驶时代被科技公司甩开。

车企提供车辆平台、制造体系和资金，Argo AI负责自动驾驶系统。分工看起来清晰，商业化时间表也一度显得触手可及。

几年后再看，真正困难的恰恰是如何让两部分在现实世界中变成一个安全、稳定、能够赚钱的整体。

27亿美元买来一个教训

在城市，Robotaxi必须处理行人、非机动车、道路施工、无保护左转以及大量难以预料的长尾场景，还要建立车队调度、清洁维护、远程协助、客户服务和事故处理体系。进入不同城市，又意味着重新面对监管许可、道路环境和公众信任。

Argo AI并非没有技术积累。

关闭前，公司仍有约1800名员工，测试车辆曾在美国和德国多个城市运行，也在奥斯汀、迈阿密等地推进过出行服务。它不是一家只有演示文稿和概念车的空壳公司，而是一支已经投入多年研发、拥有道路测试经验的工程团队。

但车企继续陪跑L4级Robotaxi商业化的耐心，在这个过程中被消耗掉了。

从测试走向规模运营，中间隔着监管、安全、成本和车队管理等多道门槛。每扩大一个城市，Robotaxi企业都可能需要重新建立运营体系，而每增加一辆车，也会带来清洁、充电、维护和远程支持成本。

宏观经济环境的变化让矛盾变得更尖锐。对福特而言，L2和L3级辅助驾驶能够更快装进量产车，以软件功能或选装配置进入财务报表，L4级Robotaxi却需要持续投入，而且没有清晰的盈利时间表。

2022年10月，Argo AI停止作为独立公司运营。部分员工被福特和大众吸收，其余人员离开。

3个D：枯燥、肮脏、危险

萨尔斯基2002年从匹兹堡大学毕业后，他进入Union Switch & Signal公司，为没有信号系统覆盖的长距离铁路区段开发防撞软件。铁路行业把这类区域称为“dark territory”，即“黑区”。

在这里，一次系统故障就可能导致严重事故。

从铁路黑区走出来后，萨尔斯基进入了另一场机器试炼。

2007年，卡内基梅隆大学Tartan Racing车队带着一辆经过改装的雪佛兰Tahoe“Boss”，参加DARPA城市挑战赛。参赛车辆需要在模拟城市环境中识别交通规则、规划路线，并独立处理道路上的意外情况。

Boss最终赢得比赛，获得200万美元奖金。它在资格赛中曾被铁路道口附近的障碍困住，前轮不断左右转动，但车辆没有等待人类重置，而是自行找到路线，绕过障碍继续前进。

这支车队后来被视为自动驾驶行业的“黄埔军校”。队员克里斯·厄姆森（Chris Urmson）后来创办Aurora，如今正是Stack AV在无人卡车赛道上绕不开的竞争对手。

《连线》还记录过一个细节。萨尔斯基前往卡内基梅隆大学国家机器人工程中心面试时，彼得·兰德问他会如何测试铁路系统。

萨尔斯基回答：“让同事直接走进服务器机柜，随手拔掉网络线。”在正常运行之外主动制造故障，观察系统能否在最坏情况下保持安全。

对商用自动驾驶而言，系统的价值不只在于大多数时候开得是否平顺，更在于传感器、通信或计算单元失效后，车辆能否及时识别问题，并以可控方式减速、停车。

这种底线测试思维，也构成了乘用车消费体验与商用车工业属性之间的一道分水岭：前者首先要求系统好用，后者必须先证明系统即使失效，也不会失控。

Argo AI关闭后，萨尔斯基没有退出自动驾驶行业。他在2023年接受FreightWaves采访时说：“这就是我们做的事，这是我们一生的工作，所以我们不会因此退缩。”

他还提到，2000年代的机器人行业常用三个词描述最适合机器承担的任务：枯燥、肮脏和危险。长途货运恰好同时符合这三个条件。

软银十亿美元，押给供应链

美国宾夕法尼亚州商业注册记录显示，Stack AV最早于2022年11月以Eva AV的名字注册，距离Argo AI关闭仅一个月。2023年7月，公司更名为Stack AV，并于当年9月正式对外亮相。

公司总部仍然设在匹兹堡。

匹兹堡Strip District曾经遍布仓库、铁轨和批发市场。随着钢铁工业退潮，机器人和自动驾驶公司逐渐进入这片旧工业街区。Argo AI曾在这里扩张，Aurora也在这里扎根，这里后来被当地媒体称为“Robotics Row”。

Stack AV成立时约有150名员工，团队分布在匹兹堡总部和美国多个州。

公司由萨尔斯基、兰德和布朗宁共同领导。三人曾长期参与铁路系统、DARPA机器人竞赛、Uber ATG、Argo AI以及自动驾驶矿卡等项目，合计拥有超过70年的复杂自主系统和机器人研发经验。

Argo AI留下的经验也让创始团队清楚，自动驾驶商业化不能只依靠车上的算法，感知、预测、规划、控制、地图、云端系统、车队运营和监管沟通缺一不可。

软银成为Stack AV最重要的外部支持者。

与此前通过愿景基金投资Aurora、Cruise和Nuro不同，这次支持Stack AV的是软银集团本身。据彭博社报道，其资金规模超过10亿美元，但Stack AV和软银均未公开具体金额及投资结构。

Robotaxi更像消费服务，乘客坐进车里，平台提供一次出行，并试图由此掌握用户和城市交通流量。无人卡车则更接近工业系统，车辆、路线、货物、车队、仓库和客户必须连接进同一张运营网络。

萨尔斯基将软银的支持称为“耐心资本”。

城市太难，先啃公路

美国卡车运输行业长期面临司机招聘困难、从业人员老龄化和高流失率。美国卡车运输协会的数据显示，卡车司机缺口在2021年一度达到81,258人。未来十年，行业仍需要招聘大量司机，以填补退休人员留下的岗位并满足运输需求。

此外，美国卡车行业的问题还涉及薪酬、工作环境和人员流失率。对物流企业而言，自动驾驶更直接的吸引力来自车辆利用率、长途运输效率和单位里程成本。

大量长途货运集中在高速公路和固定物流节点之间。与城市道路相比，这些道路结构相对清晰，客户也不是需求分散的普通乘客，而是能够以成本、准时率和运输效率衡量价值的车队与货主。

难点在于，重型卡车载重大、制动距离长，对转向、制动、供电和计算系统的冗余能力提出了更高要求。系统还必须应对恶劣天气、道路施工、轮胎或传感器故障，以及不同州之间并不完全一致的监管要求。

据高盛测算，到2028年，自动驾驶卡车的每英里成本可能低于人工驾驶卡车。目前，一辆普通8级牵引车售价约20万美元，自动驾驶技术可能额外增加12.5万至15万美元的成本；到2035年，这部分成本可能下降至3.5万至4万美元。

希望深入真实货运网络

从Stack AV公开的招聘信息看，公司正在搭建商业货运试点和任务控制体系。

其货运物流岗位负责管理商业试点伙伴的日常运输、服务水平协议和枢纽到枢纽运营；运营岗位则涉及自动驾驶卡车测试，以及在运输商业货物过程中反馈系统表现和车辆行为。

这些信息表明，Stack AV已经尝试把测试系统放进真实货运任务，但公开资料尚不足以证明公司进入了无安全员、规模化商业运营阶段。

萨尔斯基表示，公司关注的是完整自动驾驶系统，而不仅是保持在一条车道内，或从一个高速出口驶向另一个出口。

“我们必须让这些卡车最终能够去任何地方，这项技术才会被真正采用。”他说。这意味着Stack AV希望深入真实货运网络，但也意味着它主动扩大了需要解决的问题。

枢纽到枢纽是无人卡车常见的早期商业路径。车辆主要在高速公路上自动行驶，到达物流枢纽后，再由人工处理复杂的城市道路和装卸环节。这种模式可以更快限制系统的运行边界。

“最终去任何地方”则要求卡车离开相对结构化的高速公路，进入仓库、物流园区和普通地面道路。而从前者到后者，系统能力和运营难度不是简单的线性延伸。

机器认怂时，谁来接管

德州公共安全部发布的《Stack自动驾驶卡车第一响应者处置指南》显示，Stack测试车辆设置了自动驾驶状态指示灯，用不同颜色向驾驶员和第一响应人员展示系统状态。

白灯代表人工驾驶，蓝灯代表车辆处于人工驾驶状态，但自动驾驶系统已经准备接入。绿灯代表自动驾驶系统正在控制车辆，红灯则表示系统正在尝试停车。

文件同时列出多种人工接管方式，包括转动方向盘、踩下刹车或油门、打开转向灯或双闪，以及按下专门的接管按钮。

如果驾驶员失去行动能力，第一响应人员可以联系Stack远程任务控制中心。

根据该文件，Stack卡车目前仍配备人类操作员，任务包括数据采集、功能测试、人工驾驶和商业运输。

对一家处于测试和试点阶段的公司来说，保留安全员并不意外。问题在于，它还要证明系统如何从“有人随时接管”跨越到“车辆独立处理风险”，以及远程任务控制中心在这一过程中承担什么责任。

2023年12月，Stack AV成立安全顾问委员会，并发布首份自愿安全自评估报告。顾问包括美国国家运输安全委员会、联邦汽车运输安全管理局和国家公路交通安全管理局的前负责人。公司还加入美国自动驾驶汽车行业协会，参与监管和行业政策讨论。

同师门对手，已经先跑一程

2025年4月，一辆搭载Aurora Driver的美国8级重卡从达拉斯驶向休斯敦，车内没有安全员，运输的货物是冷冻糕点。

2025年5月1日，Aurora宣布正式启动商业化无驾驶员卡车运输服务，在达拉斯与休斯敦之间为Uber Freight和Hirschbach Motor Lines等客户进行定期交付。

在此之前，Aurora已经开展了四年多有人监督的商业试运行，交付超过1万批客户货物，累计自动驾驶里程超过300万英里。

2025年10月，Aurora又宣布完成沃思堡至埃尔帕索线路的验证，并称其公共道路无驾驶员里程已经超过10万英里。

Aurora也提前绑定了量产供应链。

2025年1月，公司与大陆集团和英伟达宣布长期合作，计划把英伟达DRIVE Thor芯片和DriveOS整合进Aurora Driver，并由大陆集团面向2027年量产。

对无人卡车公司而言，这一步意味着自动驾驶系统开始从少量工程车辆走向标准化制造。只有硬件成本、安装流程、维修体系和零部件供应能够复制，无人驾驶车队才有可能扩大规模。

整车厂的合作也在推进。2026年5月，沃尔沃自动驾驶解决方案和DSV宣布在得州启动自动驾驶货运运营，使用搭载Aurora Driver的沃尔沃VNL Autonomous，将自动驾驶服务接入达拉斯和休斯敦之间的物流网络。

相比之下，Stack AV在公开的无安全员里程、商业客户和量产计划方面仍然落后。

Stack AV还有什么底牌

第一张牌是团队积累。

Stack AV的三位创始人参与过铁路安全系统、DARPA机器人竞赛、Uber ATG、Argo AI以及自动驾驶矿卡项目。Argo AI虽然商业化失败，却为团队留下了城市道路测试、车辆平台适配、冗余设计和安全验证经验。

这种经历不会自动转化为市场份额，但可以帮助Stack AV避开一个常见误区：把一套表现良好的自动驾驶算法，误认为一套可以规模化运营的商业系统。

对重型卡车而言，真正困难的部分不仅是感知、预测和规划，还包括整车冗余、故障降级、远程任务控制及客户运营之间的系统整合。

第二张牌是与帕卡集团的车辆合作。

帕卡旗下拥有Peterbilt和Kenworth等美国重卡品牌。与成熟整车制造商合作，有可能让Stack AV更早介入车辆设计，而不是在一辆普通量产卡车上后装传感器和计算设备。

自动驾驶系统如果要移除安全员，转向、制动、供电、通信和计算平台都需要具备冗余能力。软硬件与车辆平台能否从设计阶段协同，将直接影响安全性、成本和后续量产效率。

不过，Stack AV目前公开展示的合作成果，尚不足以证明双方已经建立可量产的自动驾驶卡车平台。

帕卡合作是一个潜在入口，不是已经形成的量产壁垒。

第三张牌是软银提供的资本耐力。

自动驾驶重卡进入规模化运营前，需要经历漫长的道路测试、车辆开发和安全验证。软银的十亿美元级支持，使Stack AV不必过早依赖短期收入，也不必为了资本市场的季度目标压缩验证周期。

经历过Argo AI资金和股东耐心同时收缩的创始团队，显然比第一次创业时更清楚长期资本的重要性。

软银在通信、物流和科技领域拥有广泛投资布局，理论上可能帮助Stack AV接触更多供应链和商业合作资源。但截至目前，公开信息尚未显示软银已经为其直接导入大规模货运客户。

因此，Stack AV的竞争策略未必是短期内“反超”Aurora。

美国货运市场规模庞大，不同整车厂、车队、物流线路和技术平台可能长期共存。Aurora已经取得无安全员运营的先发优势，Stack AV则可能尝试依靠整车深度集成、完整系统能力和长期资本，争取帕卡体系内的量产入口。

这条路径能否成立取决于，Stack AV何时移除安全员，何时披露稳定的商业运输数据，以及与帕卡的合作何时从展车和测试车进入量产计划。

主要参考资料：

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https://s205.q4cdn.com/882619693/files/doc_presentation/doc_events/2017/02/10/ford-argo-ai-news-release.pdf

2. Wired，Alex Davies，“The Relentless Startup Fast-Tracking Ford’s Self-Driving Cars”，2020年5月5日。

https://www.wired.com/story/relentless-startup-fast-tracking-fords-self-driving-cars/

3. Reuters，“Volkswagen Closes $2.6 Billion Investment in Self-Driving Startup Argo AI”，2020年6月2日。

https://www.reuters.com/article/technology/volkswagen-closes-26-billion-investment-in-self-driving-startup-argo-ai-idUSKBN2390FS/

4. Reuters，“Ford Posts Loss, Takes Sharp Turn Away from Automated Vehicle Development”，2022年10月26日。

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/ford-reports-net-loss-decision-shift-spending-argo-ai-2022-10-26/

5. Wired，“Carnegie Takes First in DARPA’s Urban Challenge”，2007年11月4日。

https://www.wired.com/2007/11/darpa-names-win/

6. BusinessWire，“Stack AV Launches Autonomous Trucking Business to Revolutionize the Transportation of Goods”，2023年9月7日。

https://www.businesswire.com/news/home/20230907651841/en/Stack-AV-Launches-Autonomous-Trucking-Business-to-Revolutionize-the-Transportation-of-Goods

7. FreightWaves，Alan Adler，“Q&A with Stack AV Autonomous Trucking Founder Bryan Salesky”，2023年9月22日。

https://www.freightwaves.com/news/qa-with-stack-av-autonomous-trucking-founder-bryan-salesky

8. Trucking Dive，Colin Campbell，“Former Argo AI Leaders Launch New Autonomous Trucking Business”，2023年9月11日。

https://www.truckingdive.com/news/stack-av-launches-autonomous-trucking-business-pittsburgh/693196/

9. Fortune（转引自Bloomberg），“SoftBank Bets Big on Stack AV, Autonomous Trucks”，2023年9月7日。

https://fortune.com/2023/09/07/softbank-backs-ai-startup-stack-av-as-it-tries-to-automate-trucking/

10. ACT Expo，“Vehicles on Display”，2026年展车资料，含Peterbilt Stack AV 579 UltraLoft。

https://www.actexpo.com/vehicles/

11. Stack AV官网，“About”“Safety”“Join Us”等页面。

https://www.stackav.com/about

https://www.stackav.com/safety

https://www.stackav.com/join-us

12. Texas Department of Public Safety，“Connected and Autonomous Vehicles”，含Stack自动驾驶卡车第一响应者处置资料。https://www.dps.texas.gov/section/cav/connected-autonomous-vehicles

13. American Trucking Associations，卡车司机供需及行业招聘预测相关资料。

14. Goldman Sachs，“Robotaxis Are Forecast to Become a $400 Billion Market in 2035”，2026年4月30日，含自动驾驶卡车成本与市场预测。

https://www.goldmansachs.com/insights/articles/robotaxis-to-become-a-400-billion-dollar-market-in-2035

15. Aurora Innovation，“Aurora Begins Commercial Driverless Trucking in Texas, Ushering in a New Era of Freight”，2025年5月1日。

https://ir.aurora.tech/news-events/press-releases/detail/119/aurora-begins-commercial-driverless-trucking-in-texas-ushering-in-a-new-era-of-freight

16. Aurora Innovation，“Aurora, Continental, and NVIDIA Partner to Deploy Driverless Trucks at Scale”，2025年1月6日。

https://ir.aurora.tech/news-events/press-releases/detail/112/aurora-continental-and-nvidia-partner-to-deploy-driverless-trucks-at-scale

17. Aurora Innovation，“Volvo Autonomous Solutions and DSV Announce Autonomous Freight Operations in Texas, USA”，2026年5月13日。

https://ir.aurora.tech/news-events/press-releases/detail/140/volvo-autonomous-solutions-and-dsv-announce-autonomous-freight-operations-in-texas-usa

18. TechCrunch，Rebecca Bellan，“Waymo Puts the Brakes on Self-Driving Trucks Program”，2023年7月26日。

https://techcrunch.com/2023/07/26/waymo-puts-the-brakes-on-self-driving-trucks-program/