红海危机敢直航、北极航线排8班，海杰航运专做巨头避开的生意

8月12日起，来自大连、青岛、上海、太仓、福州和南沙等港口的货物，将陆续向宁波舟山港集结。

按照海杰航运公布的船期，首艘“Dubai Tower”轮计划8月15日离港，9月5日抵达英国费利克斯托。此后每周发出一班，直至10月3日。

短短八周，海杰航运准备投入7艘集装箱船，执行8个航次，总运力约1.57万个标准箱。宁波到英国的目标航程约20至22天，经苏伊士运河通常需要30至40天。

之所以能大幅缩减航程，是因为这家小型中资船公司率先尝试了北极周班。

而这已经不是海杰航运第一次往高风险航线里走。2023年底红海危机爆发，多家国际航运巨头暂停通行曼德海峡，海杰航运仍维持红海直航。两年后，它又将7艘船排上北极东北航道。

这家公司的异军突起，是瞄准了巨头避开的航线，在风险里寻找到了市场。

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01 红海危机后，货量一度增长三倍

海杰航运成立于2022年初，2023年2月取得中国交通运输部国际班轮运输经营资格，最初主要经营远东至红海、东地中海和北非航线。

2023年11月，它正式开通红海直航。一个月后，胡塞武装连续袭击商船，红海危机迅速升级。

马士基、地中海航运、达飞和赫伯罗特等航运巨头相继暂停红海航线或绕行好望角。四家公司当时合计控制全球一半以上的集装箱船运力。绕行避开了曼德海峡，却要增加约10至14天航程，燃油、租船和人工成本同步上升。

海杰航运没有跟着撤出。

其首席运营官李晓斌2024年接受《中国航务周刊》采访时称，公司通过商业武装护航、加强船员主动防护、购买额外保险等方式继续运营，并给予船长临时停航和返航的决定权。截至当年3月，公司已经在相关航线上安全运营32艘次。

风险也给它带来了货源。

据李晓斌当时披露，红海航线开通初期，海杰航运每周货量只有500至600TEU；到2024年1月增至1000至1500TEU，随后一度达到每周1800至2000TEU，最高约为开航初期的三倍。船期也从每周一班增加至每周两班。

当大型班轮公司绕道后，仍有一部分货主愿意用更高风险换取更短时效。海杰航运规模较小，可以迅速调整船舶、挂靠港和班期，承接这些难以进入巨头标准化网络的货物。

这次的北极航线也延续了同样的经营思路。

02 巨头公开拒走的北极，它排出8个航次

2025年9月，海杰航运投入4890TEU的“Istanbul Bridge”轮，从宁波舟山港驶向英国费利克斯托，首次验证中欧北极集装箱快航。

这趟航程并没有完全按照计划进行。货轮离开北极东北航道后，在挪威海域遭遇风暴“艾米”，被迫减速，最终比原计划晚两天抵达。

即使如此，它仍在20天内完成宁波至英国的航程。船上实际装载约4000个标准箱，包括新能源汽车、锂电池、光伏产品以及跨境电商货物。相比苏伊士航线约40天的航期，仍节省了接近一半时间。

有了这次试航，海杰航运今年把一艘船扩展到7艘船，把单次航行变成连续8班。已公布的7艘船载箱量约为1384至4890TEU，其中“Dubai Tower”轮还将承担最后一个航次。

对于这条捷径大型航运公司一直很谨慎。

地中海航运2019年公开承诺，不使用北极东北航道运输亚欧集装箱。公司在2026年可持续发展报告中仍维持这一立场，并列出冰层移动难以预测、海图不完整、基础设施不足，以及事故发生后搜救和污染处置不及时等风险。

达飞集团同样在2019年承诺，其船舶不使用北极东北航道，理由是保护脆弱的北极生态系统。

巨头的顾虑并不只在于一艘船能否安全通过，它们经营的是覆盖全球的航线网络，需要稳定的全年班期。一旦某个环节因为冰情、天气或港口服务延误，后续船舶、集装箱和码头安排都会受到影响。

海杰航运公布的“周班”，目前只覆盖8月中旬至10月初的北极适航窗口。它是一项季节性服务，与传统亚欧航线全年稳定开行仍有明显区别。

这种差异恰好给小公司留下空间。海杰无需用北极航线替换整个亚欧网络，只要在两个月的窗口期内，找到足够多愿意为时间付费的货主，便可能形成一门细分生意。

03 连续8班准时不容易

海杰航运强调，从宁波舟山港到费利克斯托的海上运输时间约为20至22天。

8月12日只是国内多个港口开始集货，8月15日才从宁波舟山港启航。抵达费利克斯托后，运往鹿特丹、汉堡、威廉港等欧洲港口的货物，还需要支线运输或陆路接驳。国内集货、等待装船、欧洲清关和末端配送均可能继续增加时间。

北极航线今年8个航次由7艘船承担，船龄、载箱量和冰区等级并不完全一致。船舶进入俄罗斯北部沿岸水域，还涉及冰情导航、航道服务、保险、结算和制裁合规。任何一艘船晚到，都可能打乱下一班的衔接。

货源同样是考验。海杰航运瞄准动力电池、储能柜、光伏设备、汽车零部件和跨境电商产品。这些货物对交付周期敏感，其中锂电池又属于危险品，对消防、温控、装载和保险提出了更高要求。

2025年的首航装了约4000个标准箱，接近“Istanbul Bridge”轮4890TEU的最大载箱量，证明市场存在需求。但一艘船接近满载，不代表连续8艘都能获得相同货量。尤其到了通航窗口后段，冰情变化和延误风险还会增加。

公司测算，北极航线部分货物的单箱碳排放最高可比苏伊士航线降低约50%。更短航程确实可以减少燃油消耗，但实际结果还取决于装载率、船速、冰情以及是否需要破冰协助。装载率不足，单箱成本和单箱排放都会被抬高。

海杰航运需要用今年8个航次回答一个更现实的问题，航程缩短20天后，额外增加的保险、冰区服务和安全成本，能否由节省下来的燃油、船期和库存成本覆盖。

红海危机给海杰航运带来过一轮货量增长。北极航线的机会与之相似，传统通道受地缘冲突、拥堵和绕航影响，货主开始寻找更快的替代方案。

大型班轮公司有足够多的船，却不愿轻易进入北极。海杰航运规模小，反而把全部优势压在灵活和冒险上。8月15日启航之后，这8个航次将检验它找到的是一块被巨头忽略的市场，还是只有两个月有效期的高风险生意。