车市跌麻了，吉利为什么还能多赚46%

文｜万湑龙

内冷外热。这四个字，成了整个上半年绕不开的注脚。

冷的是国内。上半年国内销量992.1万辆，同比跌了21.1%，这个跌幅近四年没出现过；传统燃油乘用车更惨，369.4万辆，同比缩了31.9%。热的是海外。出口509.6万辆，同比增长65.3%，6月单月第一次冲破100万辆大关。一边内需失速，一边出海井喷，增长的引擎从国内切到了国外。一个市场，两种体温：有人在夏天里过冬，也有人在冬天里生火。

就在这样的底色里，8月17日，吉利汽车把2026年中期业绩摆上了台面：总销量超142万辆，总收入1736亿元，同比增长15%，连续第六年正增长；核心归母净利润96.8亿元，同比增长46%。净利润的增速，是营收增速的三倍还多，毛利率抬到17.9%，单车核心归母净利润同比提升45%到6806元。

车市在跌，吉利反而赚得更多了。这事有点意思，值得拆开仔细看看。

上半年的车市，是"产品大年"

不是"市场大年"

先把镜头拉远一点。2026年上半年的中国车市，正卡在一个尴尬的节点上。中国汽车工业协会副秘书长陈士华那套"三个分化"的总结，几乎成了所有车企年中会PPT的固定开场：内需承压、出口爆发、新能源加速替代。

内需为什么走弱？原因堆在一起：购置税减半征收退出、"两新"政策切换、高油价、消费信心偏弱，再叠上前两年透支的需求，国内乘用车零售直接跌去近两成，落到870万辆上下。可另一边，上半年光是上市新车就超过600款，平均每天至少3款。供给在猛灌，需求在收缩，价格战自然停不下来。用中国汽车流通协会副秘书长郎学红的话说，2026年是汽车的"产品大年"，但不是"市场大年"。

新能源是唯一还亮着的板块，但也在降速。上半年新能源产销743.8万辆和744.6万辆，同比只增长6.7%和7.3%，新能源新车销量占到总销量的49.6%，眼瞅着要过半。6月零售渗透率一度冲到62.8%，可这是靠燃油车快速退场换来的份额，不是靠绝对增量撑起来的。国内新能源销量509万辆，同比反而跌了13.4%。

真正扛起增长的是出口。509.6万辆，同比65.3%，每卖出3辆车就有1辆驶向海外，6月单月出口第一次破百万辆。增长引擎从内需切到了外需，这件事的代价和红利，同时压在每个车企头上。

在这个底色下，再看各家交出来的半年卷子。上汽集团靠着海外73.5万辆的增量，总销量204.5万辆，守住了第一。比亚迪上半年累计180.85万辆，同比掉了15.72%，国内销量101.91万辆，同时海外78.94万辆、同比70.5%的增长，墙外开花真的香。新势力那边，零跑35.65万辆登顶，蔚来19.11万辆涨了67.4%，可小鹏16.6万辆跌了15.8%，理想19.35万辆成了头部里少数同比下滑的。

一句话：在2026年上半年，"不跌"已经算体面，"增收不增利"是常态，"营利双降"也不丢人。

而吉利交出来的，是量、价、利三样一起往上走。行情好的时候，谁都能赚钱；行情差的时候还能赚钱，才分得清谁靠本事、谁靠运气。这才是我说这份半年报值得拆的原因。

利润跑赢营收，才是这份半年报最硬的地方

很多人看半年报，先看销量，再看营收，最后才扫一眼利润。但吉利这份里，真正值钱的恰恰是利润那条线。

96.8亿元核心归母净利润，同比46%。这个增速跑赢了营收的15%，跑赢了销量的同期新高，也跑赢了几乎所有同行。在价格战把单车利润打到地板价的年头，一家年销百万级的车企，能把单车核心归母净利润再抬45%，抬到6806元，这比"卖得多"难太多了。卖车容易，卖车还赚钱难，卖车还越卖越赚钱，难上加难。

更耐人寻味的是这46%是怎么来的。看费用端：行政费用率降到1.7%，同比降了0.2个百分点；研发投入比降到5.2%，降了0.3个百分点。听上去像是在砍成本，可研发投入总额却是90.6亿元，同比还涨了8%。也就是说，钱没少花，是花得更值了，效率上去了。省出来的这0.2个点和0.3个点，加上销售费用率稳住不涨，叠加高端车型占比抬升，最后才堆出了那46%的利润弹性。

吉利用142万辆撬出96.8亿元核心净利，靠的显然不是铺量，而是结构——高端产品把客单价和毛利顶上去，体系化运营把费用压下来。量、价、利三者里，"利"才是那份新闻稿标题里"高质量发展样本"真正的注脚。

利润最终要落回股东的口袋，才不算自嗨。吉利的账面上，资金储备695.6亿元，处于历史高位；上半年累计回购18.85亿港元，7月30日又实施每股派息0.5港元，同比提升51.5%，派息总额53.9亿港元，连续五年核心利润派息率超过30%。资本市场的反应比纸面更直接：今年开年至今，吉利是A股和H股里唯一股价正增长的中国乘用车整车股，上半年拿到46家机构的增持或建仓，花旗、摩根士丹利、摩根大通们给的都是"增持""买入"这一档的评级。在一个"营利双降"满天飞的行业里，真金白银的分红和机构的用脚投票，比任何口号都诚实。

极氪把客单价干到37万，越过了BBA的门槛

结构上移这件事，极氪是那个最亮眼的代表。

上半年极氪交付17.84万辆，同比97%，几乎翻倍；营收占到吉利总收入的31.7%，收入占比比去年同期抬了13.8个百分点。最要命的是客单价，接近37万元。37万是什么概念？已经越过了BBA传统豪华品牌成交均价的门槛。极氪009、9X、8X这些旗舰贡献了近半销量，把价格带牢牢钉在30万以上，避开了低端的价格绞杀。

把极氪放进高端新能源的牌桌上看，更能看出名堂。鸿蒙智行上半年24.2万辆，全系成交均价破30万，问界是绝对主力；蔚来19.11万辆，成交价也不低，靠的是高端蔚来加乐道、萤火虫往下覆盖。极氪17.84万辆，规模上不是最大，但增速97%是高端阵营里最快的，客单价37万又是最高的那一档。量价齐升这四个字，放在价格战打到现在的中国车市里，比"销量冠军"稀罕得多。

客单价能干到37万，靠的不是定价高，是产品结构顶上去了。极氪手里是9系、8系、7系加猎装四条线，9X和8X两条旗舰扛起了价格带。9X连续四个月蝉联50万级大型SUV销冠，单车成交均价超过53万元，超过八成用户从BBA、保时捷、路虎转过来，其中28%直接是宝马X7（参数丨图片）和奔驰GLS的车主。8X预售37.68万元起，直接压进宝马X5和卡宴的核心价位，曜影版51.68万元对标X5M和卡宴Turbo GT，价格不到一半，性能反而更强。

门道说白了是"标配即顶配"。BBA靠车标溢价加繁琐选装赚钱，极氪反着来，把900V高压架构、三电机兆瓦级电驱、空气悬架、无图智驾全做成标配，一次给齐。用户面对的不再是"这个品牌值不值"，而是"同样的预算，凭什么还要买X5"。把选择题从品牌掰成价值，这是中国品牌第一次在不靠低价的前提下，完成对传统豪华用户的结构性替代。

但这事有硬币的另一面。9X能站稳53万，一部分原因是50万以上这个区间的竞争烈度本来就低，理想L9和问界M9还提前做完了用户教育；8X所在的35到55万性能SUV，却是BBA守得最久、最不愿让的地盘。用更薄的毛利打更硬的仗，能不能持续，得看第一批车主用了一两年之后还愿不愿意再买。极氪9X光辉和009光辉下半年要组成四座超豪华双旗舰，陆续出海。高端化这条路，极氪迈过了门槛，但还没走完。

领克、银河、中国星，撑住基本盘的是谁

极氪负责往上冲，但一家车企不能只靠高端活。吉利142万辆的底盘，是另外三根柱子撑起来的。

领克上半年14.4万辆，走的是"向宽"的路子，产品、运动、体验都往宽了做，守着"潮流、运动、个性"这个标签。银河近52万辆，已经挤进全球新能源前三，尤其海外涨得快，产品结构和利润结构都在优化。中国星58万辆，连续第十年蝉联中国品牌燃油乘用车销量冠军——在燃油车同比萎缩31.9%的年头，这个"燃油车冠军"的含金量，比新能源榜单还要硬。

最有意思的是中国星的HEV战略。燃油车眼看着不行了，吉利没急着放弃这块，反而要在燃油车上做HEV化，星瑞、星越L、帝豪已经覆盖，年内还要铺到博越L，i-HEV车型年底冲刺月销3万辆以上，目标是帮中国星达成年销百万。等2027年出海，这块的势能再释放。

这听起来是逆势，其实是务实。

新能源渗透率49.6%，意味着还有一半人在买油车，而这一半人里，绝大多数还在用纯油。从纯油到纯电之间，HEV那一步，很多车企跳过去了，吉利把它捡了起来。别人在燃油车这个"夕阳市场"里收缩，吉利在把它重新做一遍，做成熟，然后搬到海外去。燃油车在国内是缩水的存量，可放到东南亚、拉美、中东，是实打实的增量。这一手，比单纯喊"全面电动化"要清醒。

出海，第二曲线到底有多陡

如果说极氪解释了"利"从哪来，那出海解释了"量"和"增长"从哪来。

上半年吉利海外销量47.25万辆，同比158.3%，增速排在主流车企第一，半年就超过了2025年全年。6月和7月连续两个月海外销量破10万辆，排名升到中国车企出海第三。用乘联会的口径，上半年厂商出口榜上，奇瑞93.16万辆第一，比亚迪76.93万辆第二，吉利46.54万辆第三。奇瑞和比亚迪是老玩家，一个深耕拉美中东多年，一个靠新能源产品矩阵横扫，吉利是第二梯队里冲得最猛的，158%的增速在头部里无人能及。

把镜头拉回整个行业，出海早就不是个别车企的顺带动作，而是成了下半场最硬的一条主线。上半年全国出口509.6万辆，同比增长65.3%，全年破千万辆几乎没有悬念，这会刷新全球汽车出口的历史纪录。

具体到路径，各家打法也不同。比亚迪走的是重资产的本地化制造，在巴西建了涵盖客车、卡车、乘用车的大基地，把出海从产品贸易变成产能输出；奇瑞靠的是二十年攒下的渠道和本地化网络。吉利走的是另一条道，它自己管这叫"产业共生型"的轻资产模式，跟沃尔沃、宝腾、雷诺、福特这些伙伴合作，用别人的产能和渠道，快速铺本地化市场规模。上半年海外制造工厂12座，产能65万辆，年底要过84万辆，覆盖114个核心市场，海外线下渠道破2000家。轻资产意味着扩张快、风险分散，代价是利润率和掌控力没那么强，但在这个阶段，规模爬坡的速度比单点利润更重要。

这份信心直接体现在目标上调上。年初定的海外目标是64万辆，半年刚过，吉利就把全年目标抬到了92万辆，还要冲刺100万辆。翻倍上调全年目标，要么是极度乐观，要么是手里真有货。从6月、7月连续破10万辆的节奏看，更像是后者。

全域AI，吉利赌的是下一个十年

吉利为什么会讲"全域AI智能汽车引领者"？讲"1+2+N"多智能体框架，讲WAM世界行为模型、超级Eva、千里浩瀚G-ASD，讲2030实验室。这段在不懂行的人眼里，是最虚、最像PPT的话术；但恰恰是这段，解释了吉利为什么敢在价格战里不跟。

要读懂这盘棋，先得把WAM世界行为模型说成人话。行业里现在流行的VLA，也就是视觉语言动作模型，走的大多是"理解-规划"这条路，看见什么就反应什么，中间是个黑箱。WAM多了一层：上层用多模态大模型做宏观规划，下层让动作专家加世界模型做精细推演，中间再塞进一套"人类在环"的价值函数。说白了，它不是"看见"就直接动手，而是先"预演"几种可能，再判断哪种最安全、最舒服、最省，最后才执行。从"理解-规划"变成"预演-判断-修正"，多出来的这一步，就是吉利敢说自己有"世界观"的底气。

但比框架更值钱的，是喂给这套框架的数据。吉利手里有850万辆在跑的车、累计百亿公里的行驶里程，还有沃尔沃攒了55年的事故数据。这几样东西，新势力没有，传统合资也没有，是吉利真正的护城河。千里浩瀚G-ASD就是在这堆数据上练出来的，云端多模态大模型加世界模型的参数到了千亿级，靠4bit量化、算子融合把单帧推理时间压到27毫秒；顶配H9方案五颗激光雷达、双Thor芯片、1400TOPS算力，已经在极氪001、7X、9X和领克900这些车上往下推。软件一套、硬件分级，L2到L4统一用同一个G-ASD，比同行"一车一智驾"更省，也敢在高端车上堆料。

所以吉利说的"全域AI"，跟别人说的"智能车"根本不是一回事。别人是把AI塞进车里，做产品智能化；吉利是想用AI把设计、研发、制造、售后整条链路重做一遍，从芯片到具身智能机器人，从大模型到卫星，拼一张天地一体化的底牌，落到三电上，是浩思动力、吉曜通行、星驱科技三家"隐形冠军"的垂直整合。我更愿意把这理解为一种下注。

价格战打到今天，卷价格是没有任何技术壁垒的，谁都能降，降到死为止；真正能把价格战挡在门外的，是别人抄不走的技术和数据。吉利把研发投入顶到90.6亿元、同比还涨8%，在费用率下降的同时硬把绝对额抬上去，赌的就是这件事。卷价格的尽头，是大家都没钱赚；卷技术的尽头，是别人想卷，也卷不动你。

AI这摊水太深，消费者和舆论都在围观。真正能看到疗效，得盯着下半年那几项发布：进阶版WAM、G-ASD升级、AI越野架构、全地形AI数字底盘。但反过来看，模型可以追、算法可以抄，850万辆车和沃尔沃55年事故数据攒下的壁垒，抄不走。2026年这个节点上，还在真金白银往底层技术上砸钱的车企，已经不多了，大部分人的钱，都花在价格战和营销上了。

再看开头那四个字：内冷外热。

内冷，是所有人都在面对的现实；外热，是少数人真正抓住的机会。吉利的半年报，说到底是把这两头都接住了：一头，用极氪的高端化和体系的效率，把利润在冷市里抬了起来，客单价37万、营收占比三成，行政费用率和研发费用率齐降，但研发总额还在涨；另一头，用158%的出海增速，把增长在热土上拉了起来，47万辆、目标上调到92万。量、价、利，三根柱子一起立住，才有了96.8亿元这个反着大盘走的数字。

再往下挖一层，这三件事其实是一个逻辑：不赌短期，赌长期。别人在卷价格，吉利在卷客单价；别人在守国内，吉利在铺海外；别人在砍研发保利润，吉利在加研发换壁垒。这份半年报真正亮出来的，不是一个季度的成绩，而是一家车企在行业最冷的时候，选择把钱和力气花在哪。

当整个行业还在为"谁的价格更低"打得头破血流的时候，吉利已经在用一份半年报，回答了另一个问题：一家车企到底靠什么，才能在内冷外热的关口，站到不冷的那一头。这个答案，比142万辆的销量，值钱得多。