上海
说实话，在六年前，翼哥也不看好国泰航空。
毕竟，香港航空枢纽的地位岌岌可危，国泰航空自身面临着种种问题。
2020年7月，疫情冲击下，国泰航空股价一路向下，最低跌至3.1港币。
当时，港府联合多家股东390亿港元输血续命，市场一片"老牌国泰恐将落幕"的悲叹。
六年后的今天，2026年8月，国泰股价站上15港币。
特别是今年以来，在民航股一片哀嚎声中，国泰航空一路上涨。
从ICU里抬出来，成为中国甚至全球最赚钱的航空公司之一，国泰航空做对了什么？
翼哥跟踪研究了国泰航空多年，甚至把时间线拉长到七十年，答案归结为三个"坚决"。
一、坚决消灭竞争对手：一部七十年的"清场"史
很多人以为国泰的竞争战略始于2020年关停港龙。
错了。
翻开历史账本你会发现，消灭竞争对手这件事，国泰干了整整七十年，手法高度一致：
能买的买下
买不到的挡住
挡不住的熬死
第一招：买下——把对手变成资产
1958年，收购老香港航空。
港英时代早期，香港航空市场是"南北分治"的双寡头格局：
港岛以南航线归国泰，以北归怡和洋行旗下的香港航空。
1958年，国泰干脆把这家老香港航空整体收购，接管其台北、东京、汉城（首尔）等航线网络，从此"雄霸本地航空业"。
（注：此"香港航空"为怡和旗下老港航，与今天海航系的香港航空不是一家公司。）
1994年，收购华民航空。
2006年，收购港龙航空。
国泰与港龙打了二十多年的攻防拉锯战，最终国泰以82.2亿港元全面收购港龙，同时另动用40.7亿港元增持国航股权至20%，把对手变成了股权盟友。
这一仗，彻底终结了香港内部"两强相争"的格局。
2019年，收购香港快运。
国泰以49.3亿港元收购香港快运100%股权。
连低成本航空这条赛道，也收归麾下。
第二招：挡住——把潜在对手扼杀在牌照门口。
最经典的一役，是2015年阻击捷星香港。
捷星香港是澳航（捷星）、东方航空、何超琼信德集团三方合资的廉价航空，背景不可谓不硬。
国泰咬住一点穷追猛打：捷星香港的"主要营业地点"不在香港，违反《基本法》第134条。
经过三轮公开研讯，香港空运牌照局最终拒绝其牌照申请，捷星香港一架飞机没飞就宣告出局。
此外大湾区航空在国泰航空的阻拦之下，拖延了几年才成立。
第三招：熬死——用周期清除剩余对手。
作为已有80年之久的老牌航司。
国泰航空熬死的航空公司太多太多。
数次周期中，全球航空业大洗牌，竞争对手要么破产、要么萎缩。
在最艰难的疫情期间，国泰手握港府救助资金，硬扛过最惨的18个月。
2020年10月，国泰顺势关停港龙，把全部航权、时刻、机队收归母公司，完成最后一次内部整合。
别人倒下，它还站着，这本身就是胜利。
能买的买下、能挡的挡住、能熬的熬死，三轮出清之后，国泰系在香港市场的份额一路上涨，已超过50%。
相对垄断带来定价权——2023年以来，国泰在商务舱和中转联程票价上展现出明显的收益管理能力，RASM持续领先区域同业，直接转化为利润弹性。
控制了市场，有了市场地位，才有超额利润。
资本市场买的，就是这个。
二、坚决做大香港航空枢纽：三跑道是起点，不是终点
国泰航空的发展使命，从来不只是"一家航空公司"，而是"一个枢纽的运营商"。
香港航空枢纽是国泰航空的立身之地，也是国泰航空的发展动力。
国泰航空始终把"做大香港枢纽"当作战略使命。
2022年底，香港机场第三跑道正式启用，三跑道系统全面运作后年旅客吞吐量上限从7000万人次推升至1.2亿人次。
国泰作为基地主承运人，拿到最优质的时刻资源和廊桥位。
2023-2026年密集恢复和新开航线——内地航点从疫情期间的个位数恢复至超过20个城市；东南亚、南亚、中东、非洲航线大幅加密；跨太平洋航线恢复满班并升级机型。
国泰坚持"中转联程"模式：大湾区8000万人口+内地二线城市旅客经港中转至澳新、北美、欧洲，这条链路是国泰的护城河。
港珠澳大桥、广深港高铁、大湾区"经港飞"政策，都在给这条链路喂流量。
枢纽航空公司的估值逻辑和点对点航司完全不同。
枢纽意味着网络外部性——每多一个航点，所有既有航点的价值都在增加。
而且国泰航空的市场均衡性非常之高，不过分依赖一地市场，使得其在任何一次地缘政治冲击下，受到的冲击相对较小。
看看下面的数据，国泰航空的市场之均衡，在全球航司中罕见。
三、坚决客货并举：货运不是"副业"，是利润压舱石
如果说客运是国泰的"面子"，那货运就是国泰的"里子"——真金白银的里子。
疫情三年，货运是救命稻草。
客机大面积停飞时，国泰把大量宽体机改装为"客改货"运营，货运收入一度占总营收60%以上，吃到了全球航空货运运价暴涨最肥的一段红利。
后疫情时代，货运没有"退回配角"。
香港作为全球三大航空货运枢纽机场之一，航空货运的市场不比客运少。
跨境电商的全球扩张、高端制造业（芯片、医药冷链）、生鲜进口，加上香港贸易中心的地位，国泰航空自然不会放过。
机队配置上，国泰是全球少数坚持"客货双机队"的全服务航司。
国泰航空的货机队在全球航空货运市场稳居前列。
34架全货机，其中：
20架B747
14架A330
当客运市场出现周期性波动时，货运就是天然的利润对冲。
有人会说，国泰股价涨了，不过是疫情后航空业整体复苏的行情。
我不认同。
且不说国内的其他航空公司。
你看同时期的其他亚太全服务航司——日航、新航、澳航，没有一家像国泰这样，用八十年时间完成"收购老港航、吞并港龙、收编快运、阻击捷星、关停港龙"五连击，再叠加"锁定枢纽、客货双轮"的结构性布局。
股价从3.1到15，涨的不只是业绩，更是市场对国泰"垄断型枢纽航司"这一稀缺资产的重新定价。
其他的如做做航油套期保值，都是锦上添花的事情。
国泰航空证明了一件事：
在航空业，活下来靠运气，活得好靠战略，活得久靠护城河。
三件事，件件坚决，件件做对了。
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