销量垫底、毛利登顶，小鹏躺赢全靠大众？

近日，一份提交至欧盟委员会的文件在业内引发讨论：保时捷正式退出大众集团内部碳排放池，转而与中国小鹏汽车组建开放型碳排放核算池，共同核算2026至2027年的车队碳排放。

一家德国豪华跑车品牌向中国造车新势力购买“碳排放额度”——这一幕放在五年前，恐怕连最激进的行业分析师都不敢写进报告。而今天，它不仅发生了，而且逻辑自洽。

但比“保时捷交碳税”更值得深究的是：在造车新势力普遍盈利艰难的行业背景下，大众为何对小鹏青睐有加？当大众、保时捷们完成了阶段性“补课”之后，这种跨国合作的游戏规则又将如何演变？

交付倒数、毛利第一，大众成小鹏“现金奶牛”

对比国内其他头部新势力，小鹏的交付和营收表现其实算不上“顶流”，但毛利率却位居榜首。

2026年第一季度，理想汽车交付95142 辆，营收230亿元、同比下滑11.4%，毛利率从19.8%降至6.1%。蔚来同期交付83465 辆，营收255.3亿元、同比增长112.2%，综合毛利率19%。而小鹏同期交付62682 辆，营收130.3亿元、同比下降17.6%，毛利率却高达20.6%，位居三家头部新势力之首。

交付量及营收倒数第一，毛利率却正数第一，这笔账怎么算？答案藏在“服务及其他收入”里。数据显示，小鹏一季度服务及其他收入达到20.3亿元，同比增长41.2%，毛利率高达66.5%。其中，技术研发服务收入是主要驱动力，而这部分收入主要来源于大众。

笔者梳理发现，在大众那里，小鹏这些年真的是没少挣。

第一笔：7亿美元股权投资。 2023年7月，大众以每ADS 15美元的价格收购小鹏约4.99%的股权，总价约7.06亿美元（约合人民币50亿元）。

第二笔：技术服务费，这是真正的大头。 小鹏与大众采用“技术授权+联合研发+股权绑定”的复合模式合作，收费结构包含量产前的服务费与量产后基于销量的分成。有机构测算，小鹏向大众收取每辆车8000至10000元人民币的技术许可费。

以2025年为例，第一季度，技术服务收入已达14.4亿元，毛利率66.4%；2025年上半年，该板块收入28.3亿元，毛利率从54.1%提升至60.1%。华泰证券测算，2026年平台软件合作相关收入可达13亿元左右，EEA联合开发可带来约14亿元收入。

第三笔：碳积分交易，这部分相当于零边际成本的纯利润。

多笔收入叠加，经核算，2023年至今，大众及其关联方给小鹏带来的资金输入已经超过100亿元。已不是“输血”二字可以概括，而是一条持续扩大的现金流管道。

碳排放“紧箍咒”，让大众汽车很头疼

要理解保时捷为何“投奔”小鹏，首先得读懂欧盟这套让大众汽车寝食难安的碳排放法规。

2025年起，欧盟乘用车车队平均碳排放需降至93.6克/公里（WLTP标准），厢式货车需降至153.9克/公里。超标部分按每克95欧元乘以车企当年销量处以罚款。业内估算，全行业潜在罚单最高可达150亿欧元。

更残酷的是，这个目标还在持续收紧：2030年需降至49.5克/公里，2035年全面禁售燃油车。

而欧洲车企的电动化进程，远远跟不上法规节奏。2024年欧盟纯电动汽车销量同比下降5.9%，渗透率仅15.4%；德国因购车补贴提前终止，纯电销量更是暴跌27%。欧洲最大汽车市场尚且如此，整个行业的达标难度可想而知。

大众集团首当其冲。2025年其车队平均排放约100克/公里，高于93.6克/公里的目标。大众集团首席财务官Arno Antlitz今年5月坦言，若未能达成2025—2027年排放目标，累计可能面临15亿欧元罚款，预计每年约4亿至5亿欧元。

保时捷更是“重灾区”。2026年上半年，保时捷在西欧纯电销量同比下滑约30%，纯电占比从近四成跌至三成。其车队平均碳排放从2025年同期的118.5克/公里飙升至130.2克/公里。燃油版Macan（参数丨图片）重返市场，进一步拉高了排放水平。

正是在这种“合规即生死”的压力下，欧盟的“排放池”机制成了车企的救命稻草。该机制允许排放较低的车企将富余额度转让给高排放企业，合并计算车队平均碳排放。特斯拉早已借此赚得盆满钵满——2024年全球碳积分收入高达28亿美元，占当年净利润近四成。2025年，特斯拉的排放池已吸纳Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁等多家车企；梅赛德斯-奔驰则联手沃尔沃、极星和Smart组建了另一个排放池。

保时捷此番“投奔”小鹏，核心逻辑简单：购买碳额度的支出远低于欧盟潜在罚款。欧盟规定2025年起乘用车车队平均碳排放需降至93.6克/公里，超标1克罚款95欧元。算下来，选择购买小鹏积分抵税，也比交罚款要划算得多。

合资2.0时代，窗口期还有多久？

小鹏与大众的合作并非孤例，事实上，一场“反向合资”的大潮早已在全球汽车产业涌动，中国车企正在从技术输入方转变为技术输出方。

零跑与Stellantis是最典型的案例之一。2025年，零跑向Stellantis转让欧盟碳积分，全年相关收入达11.10亿元。2026年5月，双方进一步扩大合作，零跑的技术架构将首次应用于欧宝品牌全新纯电SUV，在西班牙工厂进行联合生产。

奥迪牵手华为、大众与地平线成立合资公司“酷睿程”在AI基座大模型领域联合研发；日产N7、马自达EZ-60、上汽奥迪E5、广汽丰田铂智3X等车型基于中方伙伴平台打造；路虎借奇瑞电动平台复活“Freelander神行者”。

合资2.0时代的规则已经改写，中国车企的正在握住越来越多的主导权。但从另一个维度来看，随着合作模式从“长期绑定”走向“按需付费”，中国车企切不可掉以轻心。

以小鹏为例，其盈利高度绑定大众单一客户。根据协议，2026年车型量产后，合作相关收入将与合作车型销量相关，收入模式从固定技术授权费向按量付费的浮动模式转变。然而，承载着大众“翻身仗”希望的“与众08”表现惨淡，2026年2月销量仅200余辆，4月上市后上海地区交付量仅40辆左右，7月全国仅127辆。大众安徽3年累计亏损超114亿元，一旦联合开发车型持续低迷，大众可能重新评估技术合作的价值。

与此同时，合资车企的智电转型也在加速。相关统计数据显示，2026年7月，主流合资品牌零售29万辆，德系、日系、美系份额分别为12.4%、10.9%、4.2%。虽然整体份额仍在萎缩，但已经有合资车企代表开始“苏醒”过来，例如，广汽丰田已连续3个月登顶合资品牌销量榜首，1至7月零售超39万辆；上汽大众6月新能源销量达8870辆。大众集团计划2026年推出约20款本土开发的新能源车型。

跨国巨头正加紧电动化“补课”，一旦它们完成技术积累、补齐电动化短板，留给中国车企的技术输出窗口期还能持续多久？放眼长远，中国车企必须赶在跨国巨头补齐能力之前筑牢护城河，强化主业造血能力，把当下 “技术换市场” 的机遇窗口转化为实打实的全球竞争力。倘若过度依靠单一客户获取技术服务收入，这套商业模式的可持续性未来将经受严峻考验。