意大利小车在本地已经卖不过中国车了！但补贴退潮后，中国车还能坚挺吗？

2026年上半年，中国汽车品牌在意大利市场份额达14%，首次超越意大利本土品牌13%。

意大利是中国品牌进入南欧的重要支点。欧洲汽车制造商协会数据显示，2026年上半年，意大利新车注册量达到93.6万辆，仅次于德国和英国，是欧洲第三大、欧盟第二大汽车市场。对于希望深耕欧洲的中国车企而言，意大利是检验产品适配、渠道建设和本地化经营能力的关键市场。

8月10日，上汽国际宣布，MG在意大利累计销量突破15万辆。意大利成为继英国之后，MG 第二个累计销量突破 15 万辆的欧洲市场。

MG：

5年，15万辆

这一轮中国品牌在意大利的集体增长中，MG是进入最早、积累最深的品牌之一。

2021年，MG正式进入意大利市场，它没有经历“一夜爆单”，销量曲线却始终稳步向上。2023年，当《上海汽车报》采访时任MG意大利总经理张庆时，他还焦虑于如何让MG被这个诞生了法拉利、兰博基尼等众多超跑品牌的国家接受。

五年稳扎稳打，MG在意大利累计销量突破15万辆，成为首个在当地达到这一规模的中国汽车品牌。意大利也成为MG仅次于英国的欧洲第二大市场。其中，ZS系列累计销量超过10万辆，成为当地最畅销的中国品牌车型之一。

更值得注意的是消费者的选择。

MG意大利总经理巴托洛梅奥介绍，65%的ZS车型消费者选择了顶配Luxury版本。如果消费者购买中国汽车只是为了低价，入门版车型理应更受欢迎。实际情况却恰恰相反：意大利消费者更看重同等价格下更丰富的配置、更宽敞的空间，以及7年或15万公里的质保承诺。

这种变化也体现在调研中。意大利咨询机构Areté的调查显示，73%的受访者愿意考虑购买中国品牌汽车。其中，51%的人将“整体品质”作为考虑中国品牌的理由，高于选择“价格”的45%。

“购买MG的消费者知道它的中国背景，但这并不影响他们的选择。产品品质、质保政策与合理定价才是关键。”巴托洛梅奥表示。为完善本地化服务体系，2024年，MG在意大利托尔托纳建成其在欧洲的首个零部件仓库，实现配件24至36小时送达，库存满足率达94%。

15万辆带来的不仅是销量，还有存量用户、维修记录、配件体系和品牌口碑。MG五年的市场实践也验证了意大利消费者的真实需求：偏爱紧凑型汽车，接受混合动力技术，对价格敏感但并非只看低价，对汽车产地的执念正在减弱。

这也是后来者能够快速切入意大利市场的重要前提。

同一片市场

三种增长路径

6月，多家中国车企同时刷新在意大利的销量里程碑：比亚迪销售6057辆，同比增长217%，首次跻身当地汽车品牌销量前十；上汽MG销售4295辆，位列第14位，在意大利累计销量突破15万辆；零跑销售3366辆，同比增长932.5%，排名升至第18位。

如果说MG代表的是长期积累，那么比亚迪和零跑的崛起，则反映了中国车企进入欧洲市场的新速度。

比亚迪抓住的是插电混动市场的结构性机会。

2025年，比亚迪在意大利注册量达到23621辆，同比增长747.8%。2026年2月，比亚迪以24.8%的份额登顶当地插电混动市场，Seal U DM-i与Atto 2 DM-i包揽细分车型销量前两位。2026年上半年，比亚迪销量达到29502辆，同比增长208.6%，成为意大利销量最高的中国汽车品牌。

零跑走的则是“小型纯电车+补贴+本地渠道”的路径。

其主力车型T03车长3.65米，起售价1.89万欧元，适应意大利城市道路狭窄、小型车普及率较高的用车环境。叠加最高1.1万欧元的电动车补贴后，消费者的实际购车门槛进一步降低。

同时，零跑借助Stellantis集团的经销网络和欧洲产能，迅速完成渠道铺设。2026年上半年，T03在意大利注册量达到21841辆，位列全车型销量第五、纯电车型第一，私人消费者占比达到98.3%。这款车型同期在欧洲共销售32261辆，其中67%来自意大利市场。

这一轮快速增长的背后，多重因素交织发力。

2024年10月，欧盟正式对中国电动汽车加征反补贴关税，有些车企的最高叠加税率超过45%。关税抬高了纯电动车的进入成本，却也反向推动中国车企以插电混动寻找新的市场突破口。

堤坝拦错了地方，洪水从闸门两侧涌了进来。

水位最深的地方，就是意大利。一方面，意大利新能源渗透率长期在欧洲垫底，意味着防守最薄、增量最大；当地充电网络不完善，也使插电混动车型比纯电动车更适应现实使用环境。另一方面，最高1.1万欧元的购车补贴显著降低了小型纯电车的购买门槛，Stellantis与零跑的合作则让中国品牌可以直接进入成熟的经销体系。

四个条件叠加，意大利在今年上半年成为中国品牌在欧洲投入产出比最高的市场之一。

补贴退潮

中国汽车展示真实能力

中国汽车在意大利的高速增长能否持续，要看补贴退出后的表现。

今年7月，意大利为期9个月的电动车购置补贴政策正式退坡，影响迅速显现。

意大利纯电动车市场份额由6月的10.1%回落至5.9%。此前借助补贴迅速上量的零跑T03（参数丨图片），也失去了纯电车型月度销量冠军的位置，但仍以22358辆的累计销量保持年度第一。

与纯电动车的明显回落相比，插电混动车型7月的市场份额为10.5%，与6月基本持平。支撑这一市场的主要是长期租赁等企业端渠道，以及比亚迪 DM-i 系列等技术成熟的产品，其需求并不依赖私人购车补贴。

MG受到的影响同样较小。其在意大利的主力产品以燃油和混动车型为主，增长并未建立在短期纯电补贴之上。更重要的是，经过五年经营，MG已经形成超过15万辆的用户基础，以及覆盖渠道、配件、维修和质保的本地服务体系。

中国品牌14%的市场份额，证明它们已经进入意大利主流汽车市场。但“超过意大利品牌”仍只是一个阶段性坐标，而不是竞争终点。

意大利媒体SportMediaset在《中国车在意大利超越了意大利车》报道中，反思本国汽车工业：“意大利造的车太少、太贵，缺乏产业愿景和产品战略。”而完整的产品型谱、成熟的供应链、前瞻的设计理念，正是中国汽车的长板所在。