张一：需要高度重视当前乘用车市场的调整

张一系金融街证券股份有限公司首席经济学家、中国首席经济学家论坛理事

根据乘联会的数据，2026年上半年，我国乘用车（广义）销量同比下降20.4%，半年销量回到2013年水平。乘用车销售额占了社会商品零售总额的10%左右，其变化对社会商品零售总额影响巨大，同时也是衡量居民消费支出意愿的重要指标。剖析乘用车销量变化原因，对于判断经济态势、刺激内需的方向等都具有重要的参考意义。

一、国际视角看，乘用车销售的大幅波动并非常见现象

乘用车作为可选的大类耐用品，其波动性较一般可选消费品强，销售变化在正负10%以内都是合理区间，且大幅下跌（跌幅超10%）的情况极为少见。梳理美国、日本和韩国乘用车的销售变化，可以发现，1980年以来，出现10%以上跌幅较为罕见，需要多个因素共振。

一是宏观基本面出现重大变化是导致乘用车大幅下跌的主要因素。如1991年日本泡沫经济破灭，当年乘用车销量下降-4.6%，之后连续三年负增长，累计下降17.7%；2008年，次贷危机引发国际金融危机，当年美国乘用车销量下降17.5%。同样，在1990年两德统一之后，德国出现了战后的第一次经济衰退，这也导致1993年德国新车销售下降18.7%。

二是市场饱和是销售出现大幅下跌的重要背景。复盘美国、日本和德国等乘用车出现大幅下降的时候，一个重要的背景就是汽车市场渗透率与保有量已达到高位饱和水平。1990年日本和2007年美国的汽车保有量分别是288辆/千人和826辆/千人。之后，虽然日本汽车保有量提高到500辆/千人，但新车销售再也没有回到1990年的水平。同样，1991年也是德国新车销售的高峰，当年销售超过了400万辆，之后再也没有回到这一水平。2007年，美国新车销量、汽车市场渗透率均已处于历史高位。之后虽然美国走出国际金融危机影响，但新车销售和保有量仍基本与危机前持平。

从宏观角度看，汽车消费是居民支出的一个重要部分，受居民消费支出的能力和意愿影响巨大。若制约居民消费的收入、预期等核心因素未能改善，在相当长的时间内，乘用车的新车销售会持续低迷，难以依靠行业周期性因素迅速出现反弹，如1990年代和2000年以后的日本，欧债危机中的德国等等，其新车市场都经历过数年的持续下行。

二、当前乘用车市场发展符合我国经济发展阶段

我国乘用车市场起步较晚，2001年以后家庭用车才开始真正普及，并迎来爆发。2010年，我国就超过美国，成为全球最大的乘用车市场。2025年，我国乘用车销量超过2400万辆，较排名第二的美国多了800万辆，是当之无愧的全球第一乘用车市场。汽车市场的爆发，带来一个问题就是：我国乘用车市场的高速发展是否与当前经济发展阶段相匹配。如果是肯定的，那么当前的调整可能只是一个周期性波动，随着外部环境的好转，乘用车销售还是能够回到原来区间。如果是否定的甚至乘用车市场超前发展了，那么此轮调整之后，汽车市场可能持续萎靡，直至回归到正常水平。

联合国欧洲经济委员会提供了全球不同发展阶段、不同经济规模的56个经济体957个汽车保有量/千人的数据，同时根据现价美元人均GDP数据，可以发现汽车保有量/千人与人均GDP之间存在明显的线性关系，即人均GDP越高，汽车保有量越高。简单的回归方程显示，二者的决定系数达到0.69，收入水平决定汽车保有量水平，这也符合一般的经济直觉。将我国的数据单拉出来，可以发现，即使经过20多年的高速发展，从国际比较看，我国汽车千人汽车保有量仍在国际水平的下沿。2025年，我国人均GDP13953美元，按照国际中枢，我国汽车保有量应该在300辆/千人以上，较目前220辆/千人的水平应该再提高80辆/千人。

另一个可以佐证的是，在相同的发展水平下，我国汽车千人乘用车保有量基本与东亚经济体一致。1986年的日本和1996-2000年的韩国，彼时人均GDP都在1.3万美元左右，而乘用车的保有量分别是229辆/千人和250辆/千人左右，与我国当前保有量水平基本一致。

无论是国际大样本还是与我国发展模式相近的东亚邻国的比较，都说明尽管经过了20多年的爆发式增长，但我国乘用车市场的发展基本还是与我国经济发展相匹配，并没有超过经济所处的阶段。

数据来源：世界银行WDI数据库、联合国欧洲经济委员会、金融街证券研究所

图表2 主要经济体可比时期汽车保有量

国家

对标人均GDP时期

千人保有量

美国

1981年（人均GDP≈1.40万美元）

约687辆

日本

1986年（人均GDP≈1.91万美元）

约229辆

韩国

1996年（人均GDP≈1.34万美元）

约210辆

中国

当前（人均GDP≈1.38万美元）

约220辆

数据来源：Wind、金融街证券研究所

三、需求饱和阶段，政策对乘用车市场影响巨大

从国际视角和我国乘用车市场发展来看，我国乘用车新车销售出现大幅波动并非一个正常情况。一是，尽管持续高速增长，但我国乘用车市场发展并没有超过我国经济所处的阶段，并未透支经济发展潜力、不存在超前发展的情况；二是，我国经济仍然保持平稳增长，并没有出现其他经济体市场调整时所经历的经济大幅波动情况；三是相对于市场饱和之后出现的大幅调整，我国乘用车保有量仍有提高的空间。之所以出现这种情况，主要是当前乘用车市场进入短期需求饱和阶段。

目前我国千人保有量约为220辆，仅为日本、韩国和德国的一半左右，但2016年以来，新车需求提前进入成熟市场的低销售强度区间，从15%左右的水平下降到8%左右的水平，接近成熟市场5-6%的水平。这种变化不是传统意义的“物理保有量饱和”，而是“有效购车需求的阶段性饱和”，即保有量（理论空间）尚未饱和，但当期愿意且能够买车的需求已提前进入成熟市场的低强度区间。从乘用车销售增速看，2017年就从之前的两位数增长降到个位数增长，之后连续三年负增长。2021年之后虽然恢复正增长，但增速已经显著放缓。这也是“购车需求阶段性饱和”的另一个证据。在没有大的宏观冲击但阶段性需求饱和的情况下，此次销量大幅下滑20%，核心原因是前期政策撬动的需求集中释放、后期需求快速空档化。

数据来源：Wind，日本汽车产业报告协会(AIRIA），韩国国土交通部(MOLIT），美国联邦公路管理局(FHWA）、德国联邦机动车运输管理局（KBA）、金融街证券研究所

一直以来，针对汽车行业的产业政策是稳消费、调结构、促产业的重要逆周期调控手段。2020年以来，针对汽车行业出台了新能源补贴、以旧换新、购置税优惠等政策，其中以旧换新、购置税优惠是当前的汽车产业政策的核心政策。相对于2026年，政策主要有两大变化，一是针对新能源车购置税政策由2025年的全免转变为2026年和2027年的减半；二是以旧换新政策由原来的定额补贴转变为按车价补贴并且设定上限，相对于2025年补贴边际有所降低。2025年，我国广义乘用车销量达2403万辆，私人汽车保有量年度新增1347万辆，其中1056万辆新车销量来源于旧车置换，置换消费成为车市核心支撑，也就是新车销量中的43.9%（旧车置换数量/当年新车销量）是替换已有旧车。这一比重较2023年提高了将近15个百分点。在市场平均车龄小幅提升、居民收入未出现大幅增长的背景下，这15个百分点绝大部分应该来自政策的刺激。根据2025年的销量，倒算出来大约300多万辆增量有可能来自政策刺激。一旦政策力度、补贴规则发生调整，市场销量就会出现明显波动。在2026年以旧换新政策减弱的情况下，随着约300万辆的新增购买消失，乘用车市场相应出现较大调整。

数据来源：iFind、金融街证券研究所何修桐计算

四、收入和收入预期是稳定消费的关键

综合来看，尽管当前乘用车市场出现了较大调整，无论是国际范围内的比较，还是与东亚经济体的对比，都不支持这种大幅度的调整意味着乘用车市场已经见顶的结论。当前这种调整并非宏观环境发生巨大波动，更多是需求阶段饱和情况下，政策退坡所致。从2009年开始，针对汽车产业出台的相关财税政策一直就是逆周期调节政策的重要内容。财税刺激政策仅能提前释放、短期放大消费需求，但改变不了收入与收入预期决定的购车能力边界。随着汽车保有量的上升，置换需求在新购车需求中比重逐步上升，乘用车市场受政策影响更大，也更容易造成更大幅度的脉冲回落。

汽车产业是我国国民经济战略性、支柱性产业，具备链条长、关联度高、带动性强、乘数效应显著的特点，是稳增长、扩内需、强制造、保就业、促创新的核心抓手，对国民经济发展具有不可替代的作用。汽车消费占商品消费比重10%，下降20%，影响商品消费两个百分点，是导致当前社会消费品零售低增长的核心因素。稳汽车就是稳消费。尤其当前汽车产业电动化、智能化、网联化转型加速，深度融合新能源、人工智能、自动驾驶、高端芯片等前沿技术，是科技创新的重要试验场与落地载体。汽车产业做大做强，是持续推动制造业转型升级、技术迭代升级的重要抓手，是助力我国从制造大国向制造强国转型的重要载体。

在当前内需不足、居民收入恢复基础尚不牢固的背景下，继续针对汽车消费出台政策的边际效应已经大大减弱。需要通过更加有效的逆周期政策，稳定就业和收入预期，再辅以可预期、更精准的汽车消费政策，才能把中长期保有量空间转化为可持续的内需增长。当前，在固定资产投资持续下行的情况下，应落实好国务院第十二次会议的要求，加紧利用好当前的时间窗口，围绕“六张网”建设，依托政策性金融工具加大资金支持，抓紧推进相关项目落地，推动投资企稳回升，从而稳就业、稳收入，为汽车消费的修复奠定基础，真正推动扩内需从“单点式、阶段性政策刺激”走向“系统性回暖”。从长远看，推动汽车保有量的持续提升，本质是扩大消费的核心内容，也依赖于收入分配、养老保障等系统性工程，当然这是一个更加长远的目标，需要更长时间筹划和安排。