欧洲卡适航证，美国卡发动机，C919飞出国门，誓要打破双寡头垄断

8月12日，国航C919从北京飞抵乌兰巴托，标志着国产大飞机正式进入常态化国际商业运营阶段。对一款2023年才完成商业首飞的干线客机来说，这一步并不算快，却走得相当稳健。此前三年，C919已经在国内主要干线上积累了数百万旅客和十余万小时的运行经验，如今又把运营范围延伸到境外。

耐人寻味的是，飞机已经飞出了国门，欧洲的认可程序却还没有走完。中国商飞2019年就启动C919欧洲适航认可工作，到2026年已经过去7年，EASA仍在进行验证，此前甚至给出过还需数年的判断。中国大飞机究竟能不能飞，已经有长期商业运营作答；欧洲这张证迟迟不落地，阻碍的是C919能否更快进入欧洲航司及其他国际航空市场。

苦等7年，美欧为何卡着中国大飞机适航证

C919能够飞往乌兰巴托，本身就说明一个容易被忽视的事实：EASA并不是国际民航市场唯一的准入机构。在中国注册的飞机，只要符合中国民航局的适航和运行要求，并获得目的地国许可和相应航权，就可以执行国际航班。蒙古国接受中国适航体系，C919自然可以正常飞进去，并不需要先取得欧洲型号认可。

欧洲这张证仍然重要，原因不在“能不能飞出去”，而在“能不能卖得更远”。

欧洲航空公司如果要采购C919，需要进入EASA监管体系；大量国际租赁公司、银行、保险机构和第三国航空公司，也会把EASA认可作为评估一款新机型的重要依据。客机使用周期往往长达二三十年，其价值不仅体现在飞行本身，还体现在融资、保险、跨国转租、维修、改装和二手流通。C919如果要真正成为全球市场普遍接受的干线客机，欧洲这一关很难绕开。

问题恰恰出在时间上。

2019年至今，7年过去，C919已经从试飞阶段走到大规模商业运营，又从国内航线飞向国际航线，EASA的认证程序却仍然没有明确终点。技术审查可以严格，安全标准也不应打折，但如此漫长的周期，已经不能完全用“程序复杂”来解释。

C919瞄准的正是空客A320和波音737长期占据的单通道干线市场。欧洲认证迟迟不落地，外国航司就会推迟采购，租赁机构也会继续观望，C919进入国际主流机队的速度自然受到影响。无论欧方主观动机如何，客观上都在给既有市场格局留出缓冲时间，也提高了后来者的进入门槛。

美国的小动作更简单粗暴。当下，C919的发动机和部分关键机载系统仍然依赖欧美供应商，2025年美国一度收紧相关产品出口，已经证明供应链完全可能被华盛顿当作施压工具。欧洲在认证上拖延，美国在供应链上施压，两条线看似不同，实际都增加了中国大飞机进入国际市场的难度。

美欧搞小动作，中国也有应对方式和相应筹码

中欧民航关系从来不是欧洲单方面设门槛、中国被动等待批准。

今年5月，彭博社曾援引知情人士报道称，中国一度放慢部分空客飞机在华投入运营的最终审批，并将其与C919欧洲认证进度联系起来。相关动机没有得到中国民航局、中国商飞和空客方面的证实，因此不能当作既定事实。不过，这场风波至少让外界看到，中欧民航合作并，非只有一方掌握主动权。

中国本身就是空客最重要的市场之一。未来二十年，中国民航机队还将大规模扩充，单通道客机需求尤为庞大。空客希望继续获得中国航司订单、扩大在华产业合作，就必须正视中国大飞机进入欧洲市场的合理诉求。欧洲既不能把中国市场视为理所当然，也不能让C919长期停留在没有明确期限的认证程序中。

中国还在走另一条路。

C919首条国际航线选择蒙古国，并非偶然。此前C909已经在蒙古、印尼、老挝、越南等地积累海外运营经验，中国民航局也在不断扩大与其他国家的适航合作。欧洲认证没有完成，并不妨碍国产飞机先在接受中国适航体系的市场运行。

这条路的价值十分实际。国际航线多运行一天，海外机场多积累一份保障经验，外国旅客和航空公司就多一份对中国飞机的直接认识。航空业最终看的是长期安全记录、运行可靠性和服务能力，任何认证体系都无法替代真实运营本身。

中国的应对也不应局限在市场层面。美国曾经动用供应链施压，更提醒中国加快发动机、航电和关键系统的自主替代。大飞机产业链越完整，外部限制能够发挥的作用就越小。与其把希望寄托于对方尽快放行，不如一边争取公平认证，一边把自身产业基础打得更牢。

空客波音挡不住C919的发展步伐

C919离真正成为全球主流客机还有很长一段路。

眼下最现实的问题已经不是“能不能造出来”，而是能不能稳定交付、持续提高产量，并在海外建立完善的维修和服务体系。航空公司采购一款飞机，考虑的是未来二、三十年的持续运营。零部件能不能及时送达，海外机场有没有维修力量，出现故障后能不能迅速恢复运行，这些问题都会直接影响航空公司的选择。

波音和空客的优势正在这里。几十年的全球经营，让两家公司拥有成熟的航材、培训、维修和租赁网络。C919要真正进入国际市场，必须把这些功课一项项补齐。

但市场格局并没有理由永远停在两强争霸的垄断格局。

全球单通道客机需求仍在持续增长，中国自身就拥有巨大的机队更新空间。C919进入这一市场，并不需要以空客或波音退出为前提。它只需要证明三件事：能够稳定生产，能够长期安全运行，能够为航空公司提供可靠的全生命周期服务。

从2023年商业首飞，到今天飞抵乌兰巴托，中国大飞机已经跨过了从研制到商业运营、再到国际运营的两道门槛。下一阶段的竞争会更加艰苦，也更加现实。认证可以拖延，供应链可以设置障碍，但只要产品继续成熟、运行记录继续积累、产业链继续完善，中国大飞机进入全球市场的趋势就不会因为几道外部门槛而停止。

结语

国际民航关系亿万旅客生命安全，适航审定理应保持最高标准。但严格标准与公平准入从来不是矛盾关系。成熟的国际规则既要守住安全底线，也应避免被少数既有参与者固化为排斥后来者的市场壁垒。中国大飞机走向世界，不寻求降低标准，也不需要特殊照顾，所争取的是公开透明的审查程序、平等一致的技术尺度和公平合理的市场机会。

C919仍需在产能、供应链、海外服务等方面持续提升，中国航空工业也必须把关键核心能力牢牢掌握在自己手中。世界民航市场足够广阔，容得下波音、空客，也容得下C919。真正有生命力的国际规则，更应当经得起后来者凭实力进入市场的检验。

周俊林｜信息与通信工程硕士