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一、现象:平台林立,应用寥寥
截至2025年底,全国注册无人机已达328.7万架,全年累计飞行4530万小时,同比增幅近70%。工信部预测2026年国内低空经济市场规模将突破8000亿元,全国低空相关企业达12.7万家。在政策与资本的双重驱动下,各地“一网统飞”平台如雨后春笋般涌现——云南建成省级“一网统飞”服务平台,合肥上线低空政务“一网统飞”平台,厦门打造政务无人机“一网统飞”平台——然而繁荣的数字背后,大量设备“一年飞不了两次”。
这一现象并非孤例。武汉建成146座无人值守机场,成为全国首个实现超大城市全域覆盖的低空无人机遥感监测网络;贵州某县投资八千多万元的“智慧城市”项目,七个建成的子项目停了六个。低空平台普遍陷入两难:政府多部门需求难协同,供应商交付不到位,设备建完即闲置。平台建设阶段的“高歌猛进”与使用阶段的“门可罗雀”,构成了鲜明的反差。
二、归因:为什么“建”易“用”难? (一)跨部门协同机制缺失
“一网统飞”的本质是跨部门资源整合,但应急、民航、林草、城管、交通、自然资源等部门长期“各自为战”。警用无人机依托公安专网运行,政务无人机多在互联网或政务外网作业,网络物理隔离导致数据无法互通;各部门的飞行高度、速度、拍摄角度没有统一标准,采集的数据杂乱无章。缺乏统一牵头机构与长效协调机制,统一调度面临制度重构难题。
(二)立项与财政机制梗阻
这是最关键的瓶颈之一。“一网统飞”项目跨部门整合属性强,无单一业务部门可独立立项申请预算,财政评审时面临“需求归属、责任划分、绩效问责”等疑问。一位基层官员坦言:“不是我们不愿意牵头,是牵头后项目的审计、考核、成效等一系列问题……无人机给我发现了问题,但处理不了反而要反考核我们”。财政机制的错位,使得“谁出钱、谁负责、谁受益”三者难以统一。
(三)空域管理僵化滞后
空域划分粗放,多数场景仍需“一事一议”审批,流程繁琐、周期长。仅少数试点地区实现“备案即飞”,难以适配政务巡检动态化、常态化需求。无人机具有体积小、飞行灵活、隐蔽性强等特点,监管部门难以实施全天候、全方位监控。空域管理的制度供给远远落后于技术发展的速度。
(四)权责与法律规范模糊
基层存在平台定位、职责划分、数据共享规则、事故责任界定等实操空白;政务无人机行政执法数据留存、电子证据采信、隐私保护等法律细则缺位,导致部门“不敢用、不愿用”。“一网统飞”平台在基层的认知度仍然偏低,很多基层干部和管理人员对它的概念、功能、价值、应用场景、运行模式都不太清楚。没有清晰的法律框架和权责边界,平台的使用就缺乏制度安全感。
(五)数据孤岛与标准缺失
无人机飞行作业产生的飞行轨迹、图像信息等关键数据,目前由各使用单位及监管部门分散掌握,尚未建立统一的数据共享平台。跨区域、跨部门、跨厂商数据流通不畅,数据权属界定与合规使用机制尚在探索阶段。多部门存在重复采购、数据不互通等问题。平台建起来了,但数据“各自为政”,协同便无从谈起。
(六)“平台崇拜”与形式主义
部分地方政府存在“平台崇拜”心理,认为上了大平台就能毕其功于一役、实现弯道超车。盲目追求超前布局,甚至以大城市标准建设县域项目,导致治理需求与技术投入脱节。“重建设、轻实效”“重形式、轻应用”的问题开始显现。平台沦为“电子摆设”,空有建设之名,却无法发挥服务效能。
三、出路:从“能飞”到“用好” (一)从“以建为始”转向“以终为始”
行业实践表明,平台建设必须“先摸排各部门痛点与数据基础,再布点选型”。低空平台不等于堆砌机场,核心是实现统一规划、统一接入、统一运行、统一调度、统一监管、统一数据。规模目标之下,避免设备空转比“建多少机场”更紧迫。
(二)打通部门协同与数据共享的堵点
成功的案例已初步显现。杭州临安将全区35个部门、135项低空政务服务需求整合到一个平台上,用“一机多飞”“一飞多用”替代了各部门各自巡查的模式。绍兴越城区统筹合并多部门巡检任务后,综合巡检效率提升5倍以上,人力成本降低超过70%。奉贤区通过成立由公安、区数据局、区城运中心三方牵头的低空治理统建工作专班,实现了网络、平台、标准、调度的系统性重构。
(三)完善法治保障与制度供给
2026年7月新版《民用航空法》实施,叠加实名登记、远程识别国标落地,合规压力倒逼平台从“能飞”转向“用好”。但法治建设仍需加速推进——从空域管理到飞行安全,从数据保护到责任划分,低空经济发展必须有“法”来保驾护航。
四、结语
“一网统飞”平台“容易建成却用不好”,折射出的并非技术能力的不足,而是制度设计、协同机制、法治保障与治理理念的系统性滞后。平台建起来只是第一步,能否真正用起来,才是低空经济的试金石。从“建平台”到“用平台”,从“能飞”到“用好”,需要的不是更多的设备采购和系统上线,而是一场涉及组织架构、财政机制、法治保障和治理理念的深层变革。
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