濒危物种更容易遭遇路杀？我们分析了全球31万条数据，发现……

2023年，我们启动了公民科学项目“路杀生物调查记录”，通过线上小程序，向大众收集动物被车辆撞击的数据，包括撞击照片、地点、时间等。

两年多的时间里，我们收到了上万张来自全国各地的动物尸体照片，覆盖700多个物种，其中包括猎隼、豹猫、领角鸮、眼镜王蛇、黄喉貂和藏狐等国家一级或二级保护动物。

“路杀生物调查记录”收到的部分图片｜路杀生物调查记录

随着记录增加，我们发现数据有着非常强烈的省际差异：广东、江苏记录到 1600 多条；浙江、湖北记录到1200多条；而山西、宁夏只有 100 条不到。按大区看，华东地区有近 6000 条记录，远高于西北的 500 多条和东北的 600 多条。

这看起来似乎只是因为广东、江苏等省份路多、车多、人多，所以野生动物更加容易遭遇路杀。但路杀总数只是故事的一部分，更重要的是，究竟哪些物种在承担死亡的代价。当我们分析这些动物的濒危程度时，发现了更复杂的规律：路多车多的省份如江苏，非受威胁物种在路杀记录中占比 97.1%，更加濒危的受威胁物种合计 2.7%；但在道路和人类活动相对弱的西藏，受威胁物种占比则高达 7.6%。

国内公民科学调查收集到的路杀记录分布，东部地区的记录更多，不同保护等级物种的组成也存在明显地区差异｜参考资料[1]；汉化：果壳自然

也就是说，开发程度高的省份，动物遭遇路杀的频率更高，但其中濒危程度更高的物种，路杀频率反而降低了。

这个结果让我们意识到，路杀并不是“交通越发达，动物死得越多”这么简单。不同地区承担着不同的路杀压力，不同物种面对道路的风险也并不相同。那么，这种在中国看到的差异，是否也是一个全球性的现象？于是，我们进一步整合了全球路杀记录，发现了一个沉重的格局：相对于高收入的发达国家，中低收入的发展中国家承受了更高的路杀负担，而这种不平等在已经受威胁的脊椎动物身上更加明显。这项研究最近发表在国际期刊 Nature Communications[1]。

被车轮改变的，不只是几只动物的命运

我们使用的全球记录包括两部分：由全球研究者主导的系统调查数据和 iNaturalist 公民科学数据。前者来自研究项目、政府监测和有明确调查设计的路杀调查，覆盖 1971～2024 年间全球除南极洲外的陆生脊椎动物路杀记录；后者来自自然观察记录平台iNaturalist，我们提取了 2019～2025 年的全球记录。两者共计 316,060 条路杀记录，涵盖 6,932 种脊椎动物。

不过，在分析之前，我们需要先扣除数据中的背景差异。

死于路杀的黄鼬｜路杀生物调查记录

一个地区记录到很多路杀，不一定说明更危险——可能只是因为这里本来就有更多动物，也可能是有更多观察者、更密集的调查、更活跃的自然观察平台。反过来，一个地方记录很少，也不一定说明动物更安全——也许只是没人看见、没人上报；也许小型动物的尸体很快被车流碾碎、被清扫或被食腐动物带走；甚至还有一种更残酷的可能，或许这个地区的野生动物已经所剩无几了。

只有去除背景差异，才能得出路杀对当地动物真正产生的影响，我们将对地区或物种进行标准化后得到的路杀频率，称为“路杀负担”。

分析发现，中低收入国家的路杀负担普遍高于高收入国家。

全球范围内的路杀记录分布，无论是公民科学数据（左）还是系统调查数据（右），中低收入国家的记录都低于高收入国家｜参考资料[1]；汉化：果壳自然

这可能是因为中低收入国家仍保留了相对完整的栖息地，道路又在快速扩张——对于许多动物来说，这些新路可能是它们第一次遇到的高速交通设施。同时，这些国家的路杀缓解措施往往不足，无法提供足够的保护，因此动物更容易遭遇路杀。

然而，进一步分析发现：无危物种在不同国家的标准化路杀负担几乎没有差异；中低收入国家更高的路杀负担，主要集中在近危和受威胁物种上。

中低收入国家对比高收入国家，不同濒危等级动物的标准化路杀频率｜参考文献[1]；汉化：果壳自然

全球系统调查数据表明，在中低收入国家，近危物种的路杀负担是高收入国家的 4.42 倍，易危物种约 3.30 倍，极危物种约 2.63 倍，濒危物种约 1.54 倍。iNaturalist 数据也给出相似的结果：对极危和濒危类群而言，在中低收入国家的路杀负担约为高收入国家的 3～3.5 倍。

道路并不“公平”地杀死动物

为了进一步找到物种差异的原因，我们以中国的数据作为更具体的线索。

每个国家内部既有高度开发的城市，也有仍保留大面积自然生境的地区。而我国的内部发展梯度极为明显，各地区开发程度的差异，可以为路杀提供一个高分辨率、涵盖不同发展阶段的动态观察窗口。

分析发现，开发程度更高的省份，动物的路杀负担也更高。具体到不同濒危程度的物种上：在高开发省份，非受威胁物种（包括无危和近危）的路杀频率分别是低改造省份的1.7倍和3倍；但易危物种却下降到约0.74倍。也就是说，随着城市、农业、道路和其他人类活动对景观的改造增强，普通物种更频繁地出现在道路死亡记录中，保护风险更高的物种却没有同步增加。

高改造省份对比低改造省份，不同濒危等级动物的标准化路杀频率｜参考资料[1]；汉化：果壳自然

非受威胁物种往往更常见，也更容易出现在道路周边，关于它们的路杀事件可能会更多，这似乎是可以理解和推测的。但为什么在高收入国家，受威胁物种的路杀负担反而更低；在中国，人类改造程度越高，受威胁物种也越少出现在路杀记录中？为此，我们换了一个分析角度：不再统计每个省份发生了多少次路杀，而是逐一检查每种动物在其分布的省份中，是否至少进入过一次路杀记录。

结果发现，人类改造程度每增加一个标准差，非受威胁物种进入路杀记录的可能性上升约 10%，受威胁物种则下降约 33%。如果高度改造地区是因为道路管理完善、车辆碰撞整体减少，那么不同保护等级的物种应该大致同步下降——但这与实际结果不符。由此我们推测，随着人类改造增强，道路和交通带来的潜在压力也在增加；但受威胁物种可能已经因为栖息地丧失、种群减少或对道路的回避而更少出现在道路周边，暴露于车辆的机会随之降低，因此反而更少进入路杀记录。

随着人类改造程度（X轴）提升，非受威胁物种（蓝色线）在其分布省份中至少出现一次路杀记录的概率增加，而受威胁物种（橙色线）则下降｜参考资料[1]

换言之，受威胁动物在高改造地区并非更安全，而只是它们更少见了。

在高开发地区，自然景观早已穿过被城市化和农业长期改造过，受威胁物种的栖息地也往往会遭受破坏、种群数量下降；今天还能频繁出现在路边的，往往是更能适应人类干扰的物种。开发中的地区则处在另一个阶段：道路仍在快速进入森林、草原、湿地和山地边缘，这些地方还保有大量野生动物，甚至是受威胁物种的残存种群。如果保护措施没能及时跟上，那么每一公里新路，都可能把交通风险直接带进栖息地。

城市中死于路杀的珠颈斑鸠｜路杀生物调查记录

从这个意义上说，全球路杀负担的不平等，本质上也是一种基础建设与生物多样性在时间上的错位——道路扩张最快的地方，往往正是生物多样性依然丰富、受威胁物种尚未完全退场的地方；但与此同时，这些地方的保护和缓解措施往往也相对不足。

中国的路杀，不是欧美故事的翻版

中国的路杀数据，和全球数据还有一些明显的不同。

在北美和欧洲，道路生态研究常常围绕鹿、麋鹿、驼鹿等大型兽类。但在国内路杀记录中，最常出现的却是蛙、蛇、蜥蜴、小型鸟类和中小型兽类。在我们公民科学项目最新收集到的数据中，爬行动物记录 5500 多条，占比约 36%，两栖动物 3500 多条，占比约 21%，二者合计接近六成；鸟类和哺乳动物则分别为 3100 多条和近 2500 条，占比约 23% 和 20%。

国内路杀最常见的中华蟾蜍｜路杀生物调查记录

具体到物种上，最常见的为中华蟾蜍、黑眶蟾蜍、赤链蛇、短尾蝮、东北刺猬、黄鼬、麻雀、乌鸫等。记录高峰也带着鲜明的季节性：夏季最多，这正是许多动物活动、繁殖、扩散、迁移更频繁的时期。另外，雨后、夜间、清晨等时段，这些动物活动更多，也更容易发生路杀。

大型动物的路杀，往往会造成车辆和人员的伤损，关注程度也更高。而这些小型较动物不仅难以引起关注，甚至连尸体都可能很快被下一辆车碾碎、被清扫、被雨水冲走，或者被食腐动物带走。不是所有死亡都有同样的机会被看见，当我们习惯把路杀理解成“车撞鹿”，而忽略了在许多生物多样性热点地区，车辆真正碾过的往往是更小、更脆弱的生命——这种“可见性偏差”可能会为路杀研究和管理埋下隐患。

小小的东北刺猬，有可能不被看见｜路杀生物调查记录

发生在小型动物身上的路杀，虽然通常不会造成明显的交通安全或财产损失，却可能形成长期而隐蔽的生态损耗。

比如，两栖动物是生态系统中的重要一环，它们既捕食大量昆虫和其他无脊椎动物，也是蛇类、鸟类、鱼类和小型兽类的重要食物，并在水生与陆生生态系统之间传递能量和养分；蛇类、蜥蜴、小型兽类和鸟类也分别参与控制猎物种群、传播种子、清理尸体和维持食物网结构。路杀的影响不只停留在单个物种，还可能会沿食物网扩散，对局地种群和生态过程造成累积压力。

便利向外流动，代价留在原地

除了地区与物种上的不平等，路杀本身也是一个经济发展中的生态不平等问题。

道路带来的收益，往往可以跨区域流动——港口、矿山、农田、工厂和城市被道路串联起来，资源、商品、劳动力和消费市场因此加速运转，附近的村镇与远处的城市都能因为道路而获益。可是，道路带来的生态成本却常常由局部的生态系统独自承担。

车辆开向远方，乌鸫留在原地｜路杀生物调查记录

只要道路存在，路杀就有可能发生。但我们不可能不修路，也不可能寄希望于野生动物们都迅速“学会”交通规则，为车辆让路。因此，把野生动物也作为道路影响范围内的生命来考虑，是减少路杀的最重要手段。

路杀治理的第一步，是在道路规划时期就尽量避开高生物多样性地区、繁殖地、关键迁移通道，以及保护地周边的敏感区域。

对于已经建成的道路，则需要识别路杀热点，在合适区域设置野生动物通道——也就是给野生动物修专门的路，包括天桥和地下通道，并配合连续围栏把动物引导到安全穿越点。在动物迁移、繁殖等关键季节，还可以采取临时限速、夜间管制、警示标识、巡护和临时封闭等措施。

深圳修建的动物廊桥｜新华社

尤其是对两栖动物、爬行动物和小型兽类而言，一些不起眼的细节却是决定保护成效的关键，诸如通道够不够湿润、入口会不会积水、围栏有没有埋入地下、排水沟会不会反倒变成陷阱、路边的水体会不会把动物吸引到危险区域等。

例如，美国斯坦福大学为加州虎纹钝口螈修建的地下通道顶部，采用格栅设计，让自然光、湿气和雨水进入通道，将动物穿越通道的成功率提高到约89%（Brehme et al. 2021）；荷兰一座野生动物天桥则设置了连续的小水池，维持桥面和引坡上的湿润环境，显著提高了两栖动物的通行率（Van der Grift et al. 2009）。

美国加州一个森林公园，通过架高路段为两栖动物、爬行动物和小型哺乳动物提供动物通道｜（Brehme et al. 2023）

另外，在道路快速扩张阶段、又保存大量受威胁物种的地区，国际保护资金、基础设施融资机制和生态补偿体系都应该更早介入，以资金、技术和制度支持，帮助这些地区抵抗道路扩张带来的路杀冲击。我们也在研究中指出：如果路杀风险始终不被纳入基础设施规划与融资体系，“零净损失”、“30×30”这些全球生物多样性目标，只会更难实现。

公众并非只能旁观

路杀发生频率高，但发生随机、遍布不同空间，很难依靠传统调查完全覆盖。相比之下，公众参与可以在更广的道路网络、更长的时间跨度和更多样的生境中，捕捉到偶发而分散的死亡记录。

我们这项研究中，就使用了国内和全球的公民科学调查数据：公众在道路旁发现动物尸体后，通过小程序、自然观察平台或其他渠道提交照片、时间和位置信息；之后，研究人员对记录进行物种鉴定、位置核验和质量控制，将零散的个体观察转化为可用于科学分析的标准化数据。

记录可以将每一次微小的死亡变为解决道路生态问题的一块拼图｜路杀生物调查记录

一次看似微不足道的拍照和上传，最终可能成为理解道路生态问题的一块拼图。对于路杀这样既普遍又容易被忽视的生态压力而言，公众记录不仅是“补充数据”，也是让那些原本可能迅速消失在车流中的死亡，留下可被追踪和分析的证据。

公民科学的数据当然并不完美，人们更容易记录大的、漂亮的、罕见的动物，也更容易在城市和交通便利的地方观察。但当记录足够多，并且被放入合适的分析框架中，它们仍然能揭示传统调查难以覆盖的大尺度格局。

不是每个人都需要全力投入修建动物通道，或是进入野外做长期监测。当一个人在路边停下来，记录下一具原本可能被彻底遗忘的尸体，这其实已经在让那些原本无人知晓的死亡被看见，被纳入同一张生态地图。

发现路杀动物时，欢迎使用“路杀生物调查记录”小程序提交记录。请优先保证交通安全，不要在行车道内停留，也不要徒手接触动物尸体。

道路系统最容易让死亡消失。

车流继续，尸体被清走，痕迹被覆盖，下一天的交通照常运行。如果没有记录，这些生命就像从未存在过。

对人类来说，道路缩短了距离；但对许多动物来说，道路缩短了未来。我们每一次抵达，都不该建立在另一些生命再也无法抵达之上。

参考文献

[1] Li, Y., Zhao, Z., Chen, X. et al. Global inequality in roadkill burden concentrates collision risk on threatened species in low- and middle-income countries. Nat Commun 17, 8344 (2026). https://doi.org/10.1038/s41467-026-74963-4

作者：李雨航，Haru

编辑：麦麦

题图来源：路杀生物调查记录

本文来自果壳自然（ID：GuokrNature）

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