DNV船级社：超级周期卷土重来！全球造船业进入“中国时间”！

前言：当订单、产能和市场份额都站上高位，中国造船最稀缺的已不再是订单，而是把规模沉淀为质量、规则、数据和全球信任的能力。

如果只看造船完工量，中国已经是全球最大的造船国家；如果看新增订单，中国正在成为全球船东几乎无法绕开的选择；而如果看手持订单，中国造船业的优势已经不只是规模领先，而是正在形成一种足以影响未来数年船价、交付周期、设备采购乃至绿色航运技术路线的产业权力。

2026年8月25日，DNV召开大中国区媒体见面会上，DNV高级副总裁兼大中国区总经理科莱（Norbert Kray）向行业媒体表示，据中国工业和信息化部数据显示，中国造船业产出占全球约62.6%，新接订单占比约82.3%，在手订单约占71.2%；排期已经延伸至2029年乃至2030年。

具体来说，据中国工业和信息化部数据显示2026年1—6月，中国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2%，占世界总量的62.2%；新接订单量12106万载重吨，同比增长173.1%，占世界总量的82.3%；截至6月底，手持订单量36325万载重吨，同比增长54.9%，占世界总量的71.2%。中国造船三大指标全面增长，国际市场份额保持全球领先。

其中最值得注意的，并不是中国已经交付了多少船，而是全球每新增100载重吨订单，其中超过82载重吨流向了中国船厂。

这不是普通的景气上行，而是世界造船工业版图进一步向中国集中的明确信号。

科莱（Norbert Kray）表示，2026年上半年，中国船厂新接订单量约为同期完工量的3.3倍。这一数字首先说明，中国造船业当前面对的主要矛盾已经不是“有没有订单”，而是“有没有足够优质的船台、船坞、工程师、熟练工人和核心设备按时把订单交出来”。

如果把上半年3650万DWT的完工量简单年化，中国船厂目前3.633亿DWT的手持订单，相当于接近五年的工作量。不同船型、不同船厂的交付周期当然不能简单平均，但一个基本事实已经非常清楚：头部船厂未来几年的优质产能，正在成为全球航运市场最稀缺的资源之一。

过去，船东选择船厂，往往可以在价格、交期和付款条件之间反复比较。今天，在部分热门船型上，谈判关系正在悄然倒转。船厂不再只是被动报价，而是可以筛选船东、筛选船型、筛选付款条件，甚至筛选哪些订单更符合自身的长期产品战略。

当优质船台被排到数年之后，船厂出售的就不只是船舶，而是未来某个时间点的确定性交付能力。船台本身，正在变成一种具有金融属性的稀缺资产。

DNV的扩张，是产业重心转移的一张底片

据航运星球了解，DNV自1888年在厦门开展业务，如今大中华区员工超过1200人，其中海事业务约700人。科莱（Norbert Kray）还提到，DNV在中国维持约26%的新造船艘数份额，每年与产业开展约40项联合开发或联合行业项目，并在大连增设审图支持中心；AI规范查询、基于OCX的三维审图，也已经进入实际应用。

在航运星球看来，这不是一家船级社的普通扩编，而是全球海事知识基础设施跟随产业重心迁移。船厂在哪里，审图、检验、咨询、规则解释、数字工具和人才训练就会向哪里聚集。更值得注意的是，DNV并非只把中国当作检验现场，而是把AI中心、智能中心、气体船和替代燃料能力放在这里。换言之，中国正在从全球造船的“生产地”，变成规则应用和工程创新的“高频现场”。下一步能否成为规则的共同定义者，才是关键。

超级周期下：中国造船业的今天！

问答中最尖锐的问题之一，是中国造船业是否仍靠低价竞争。DNV的回答很克制：船级社并不掌握船厂报价，但中国与韩国的人工成本差距已经不像二十年前那样悬殊；国内船厂的竞争力更多来自组织效率，而非简单压价。科莱（Norbert Kray）现场还强调，中国同时拥有国有骨干船厂和活跃的民营船厂，前者承担复杂项目和创新牵引，后者在投资、产能与效率上更灵活，这种生态混合本身就是优势。

换言之，在行业媒体看来，真正危险的，是行业在手持三年甚至更长订单时，仍沿用“低价换份额”的旧剧本。满负荷周期里，低价不是进攻武器，而是主动放弃风险定价：原材料波动、设备延期、熟练工短缺、替代燃料方案变更和合规升级，最终都可能吞噬利润并挤压质量。中国船厂需要从“报价比别人低”转向“全生命周期的不确定性比别人低”。能够把交期、能效、维护、改装余量和残值写进价值主张，才真正摆脱低价标签。

这轮超级周期更健康，却绝不意味着周期消失

DNV高级副总裁兼大中国区总经理科莱（Norbert Kray）指出，与2006—2008年相比，当前这轮行情确有更坚实的底层需求：老龄船队需要更新，脱碳要求推动替代燃料和能效升级，地缘政治又迫使航线、资源运输和供应链安全重新配置。科莱（Norbert Kray）的判断是，这一轮需求比上一轮更可持续；当年的中国主要承接中小型和相对标准化船舶，如今已覆盖散货船、油轮、集装箱船、汽车运输船、气体船、邮轮及海工等完整谱系，并开始在传统高端船型上与韩国正面竞争。

在航运星球看来“更可持续”不等于“不会反转”。上一轮周期终结，并不是因为船厂不够努力，而是金融危机突然改变了资本和贸易条件。今天的外部冲击可能来自贸易壁垒、融资收紧、燃料路线误判，甚至区域冲突的快速降温。越是在手订单高达全球七成、交付窗口拉长的时刻，越要承认周期的存在。战略不是预测拐点，而是让资产负债表、产能扩张和产品结构在拐点到来时仍有回旋余地。

图片来源：中国船舶集团经济研究中心

订单爆满之后，最大的风险叫“成功过载”

媒体追问：订单排到2029年以后，产能、供应链、人才和质量会不会承压？DNV的回答直指全行业共同的短板，有经验的人不够。船厂、设计院、船东和船级社都在抢同一批工程师和验船师。DNV因此提前招聘，在中国和欧洲联动培训，并计划继续增加人员。其判断也很坦率：工作量越大，质量被进度挤压的概率越高，船级社的独立把关反而越重要。

中国造船下一阶段最应警惕的，不是没有订单，而是组织能力增长慢于订单增长。船台可以扩，熟练工、项目经理和系统工程能力却无法用资本开支一夜复制。所谓“成功过载”，就是每个项目看似都能开工，整个体系却在设计变更、分包管理、设备接口和现场返工中失血。对策也不应只是多招人，而应把审图前置、三维协同、供应商质量数据和问题闭环真正连成一条数字主线，让质量从末端检验变成全过程可验证。

图片来源：中国船舶集团经济研究中心

船型冷热会轮动，真正的主线是产业链重组

此外，DNV高级副总裁兼大中国区总经理科莱（Norbert Kray）与DNV海事大中国区业务发展总经理刘小峰对航运业细分船型市场给出了清晰但不盲目的判断：DNV认为，油轮尤其VLCC经历一轮高峰后，新单增速可能放缓；散货船受关键资源运输和西芒杜等项目带动，大型矿砂船需求更强；集装箱船在短暂沉寂后重新活跃，驱动力既有船龄更新，也有绿色燃料替换；PCTC则因中国汽车出口、新货主和新航线而迎来新一轮需求。

这些变化说明，船型行情已不只是运价周期的镜像，而是国家产业链、能源路线与贸易网络重组的结果。PCTC尤其典型：它不只是造船订单，也是中国汽车产业取得全球分销能力所需的海上基础设施。船厂若只看到“某型船又火了”，就仍停留在产能交易；若能与货主、船东、港口、金融和服务网络共同设计运力，则能从一次性交船收益，转向贯穿运营、改装和数据服务的长期收益。

欧洲需要中国船厂，但“没有替代”不等于“无条件信任”

当被问及欧洲船东对中国船厂的担忧，科莱（Norbert Kray）则援引一则报道：德国船东当年绝大多数新造船合同流向中国。对中小型集装箱船、多用途船等船型而言，欧洲船东事实上很难在短期内找到同等规模和成熟度的替代供给；越南、印度等新兴造船国要形成完整能力仍需时间。多年合作也让欧洲船东与中国船厂管理层建立了直接信任。

换言之，船东真正关心的是质量、交期、供应链韧性，以及交付的船能否适应未来法规；地缘政治则会把这些商业问题进一步放大。可信伙伴不是一句态度，而是一套可审计的能力：透明的供应链、稳定的项目治理、跨周期的售后响应、可解释的数据安全，以及对制裁、关税和碳成本的预案。中国造船要输出的不只是船，更是确定性。

AI不会替代责任，但会重构行业！

在面对“AI会不会取代审图工程师”的最具前瞻性的问题。DNV海事中国技术中心总经理Øyvind Pettersen表示，答案不应停留在“会提高效率、不会完全替代人”。AI真正的产业价值，是把质量控制从交付前的末端抽查，前移到设计、采购和生产过程：自动检查规范冲突，识别重复性设计缺陷，追踪供应商偏差，预测工序风险，并让船级社更早介入。算法可以缩短审图时间，却不能替工程师承担适航责任；机器可以给出概率，人必须对签字负责。

因此，数字化的核心不是少雇几个人，而是让有限的资深人才覆盖更大的订单规模，同时留下可追溯的决策链。谁把AI当裁员工具，谁就可能放大黑箱风险；谁把AI做成“工程经验的复利机器”，谁就能在产能扩张时守住质量。科莱（Norbert Kray）指出，中国拥有大量年轻工程人才，这是韩国正在丧失的结构性优势，但人数不会自动转化为能力。未来最稀缺的不是会画图的人，而是能定义规则、统筹复杂项目、判断异常并对结果负责的人。

从造船大国到海事强国，缺的不是自信，而是定义未来

中国与韩国究竟还有多大差距？DNV现场的回答颇为直率：中国已经不只是量大。完整船型谱系、每年数千名相关专业毕业生、现代化装备与焊接机器人，以及在超大型LNG船等项目上显现的设计竞争力，都说明旧有的“大而不强”叙事正在过期。刘小峰补充道，相比中国，韩国造船业更严峻的约束反而是年轻劳动力不愿进入造船业。

但海事强国也不能只靠与韩国比较来定义。真正的强，应该体现在五个维度：能否主导基础设计和关键系统，能否把软件与数据变成产品，能否参与国际规则和标准制定，能否提供覆盖融资、运营、维保与改装的全生命周期服务，能否在IMO净零框架仍有不确定性时，为船东保留燃料和碳成本的选择权。规则可能推迟，脱碳目标却不会消失；越是不确定，能够管理多情景风险的船厂越有溢价。

图片来源：中国船舶集团经济研究中心

把世界船厂，升级为全球海事系统

在航运星球看来，这场交流释放出的最重要信号，不是中国造船又刷新了多少数字，而是行业权力已经发生位移。DNV扩充本地审图、检验、AI与技术能力，是对这一位移的投票；欧洲船东持续下单，则是供应链现实的投票。下一阶段，中国造船要完成四次跃迁：从份额转向收益，从交付转向可验证的信任，从单船制造转向工程数据平台，从跟随规则转向共同定义规则。

如果做不到，今天的超级订单簿可能只是一次更庞大的产能兑现；如果做到，中国提供给世界的就不再只是一艘艘船，而是绿色航运时代最重要的工业操作系统。中国造船真正的考题，从来不是还能接多少单，而是能否让全球客户在十年、二十年之后，仍愿意把最复杂、最关键、最面向未来的资产交到中国手里。

换言之，2030年前，中国船厂最重要的任务不是再证明自己能造更多，而是证明自己能在最繁忙的时候仍然守住质量，在规则摇摆时仍能给客户确定性，在周期退潮后仍然掌握价格。全球造船中心已经东移；它能否长期留在中国，取决于我们是否愿意从“订单冠军”升级为“责任冠军”。

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