身患比亚迪“依赖症”！车载芯片独角兽加特兰冲A：3年累亏8.5亿

出品 | 子弹财经

作者 | 星空

编辑 | 王亚静

美编 | 倩倩

审核 | 颂文

8月13日，国产车规级毫米波雷达芯片龙头加特兰微电子科技（上海）股份有限公司（以下简称“加特兰”）的科创板IPO获受理，正式向上交所发起冲击。

加特兰拥有全球首个车规级CMOS工艺芯片，毫米波雷达芯片累计出货超3000万颗。根据Yole统计，2025年，公司在全球车载毫米波雷达芯片市场的排名达全球第四，市占率约4%；在国内的市占率达31.1%，排名第二。

但在这些光环背后，加特兰还呈现出“高亏损+高集中+持续失血”的三重矛盾。

具体而言，公司三年零三个月累亏9.10亿元、核心产品单价持续下降、第一大客户占比超50%、海外采购超50%、寄予厚望的UWB芯片2025年只卖了0.54万元。

技术突破不等于商业闭环，这家国产毫米波芯片龙头的IPO闯关，仍要接受市场的严苛拷问。

1、国产毫米波芯片龙头，三年多累亏超9亿元

加特兰的起点要拉回2014年2月。

当时，加州大学伯克利分校毕业的80后博士陈嘉澍从美国硅谷回到中国上海张江，拉上他的导师Ali Niknejad（伯克利无线研究中心主任）创办加特兰，押注被行业视为“激进”的CMOS工艺路线。（CMOS：互补金属氧化物半导体，是制造大规模集成电路芯片使用的一种工艺。）

这意味着，从一开始，在国产毫米波雷达芯片这个赛道，加特兰就是个特殊的存在。

彼时，国内毫米波雷达芯片国产化率偏低，市场被德州仪器、英飞凌、恩智浦三大国际巨头把持，行业经历了从砷化镓（GaAs）到锗硅（SiGe）的多芯片方案演变，但两者均存在成本高、集成度低的痛点。

陈嘉澍坚定选择押注CMOS工艺，持续研发，并最终在2017年带领加特兰量产了全球首个车规级CMOS 77GHz毫米波雷达射频前端芯片，大幅降低了毫米波雷达成本和模组设计难度，为毫米波雷达乃至辅助驾驶的普及奠定基础。

（图 / 招股书）

2019年，加特兰再推全球首个77/60GHz毫米波雷达AiP SoC芯片。截至2025年，公司在国内的市场份额达到31.1%，排名全国第二，累计出货超3000万颗。

加特兰的客户名单包括比亚迪、吉利、蔚来、奇瑞、上汽、一汽、零跑、赛力斯、沃尔沃等一众车企。

尽管如此，加特兰仍持续亏损，尚未实现经营层面的自我“造血”。

2023年至2025年，公司营收分别为2.06 亿元、3.03亿元、6.32亿元，三年复合增长超75%；归母净利润分别为-3.23亿、-3.34亿、-1.93亿，3年累亏8.5亿元。

2026年第一季度，加特兰再进账1.54 亿元，仍出现了0.60亿元的亏损。三年三个月累计亏损9.10亿元。

截至2026年3月末，公司累计未弥补亏损仍有1.72亿元。

（图 / 招股书）

那么，加特兰的钱都花到哪里了？

首先，最大头是研发。2023年至2026年第一季度，加特兰持续大额投入研发，研发费用分别为3.04亿元、3.65亿元、3.70亿元和9833万元，研发费用率分别达到147.75%、120.17%、58.55%和63.67%，远高于同行业公司25%至42%的平均值。

（图 / 招股书）

此外，销售费用也在持续蚕食利润空间。同期，公司的销售费用率分别为15.24%、13.90%、7.42%及8.11%，均高于同行平均水平（约5%-7%）。

（图 / 招股书）

长期亏损之下，公司的经营现金流净额持续为负，分别为-1.70亿元、-2.49亿元、-1846.50万元、-1.21亿元。

自我“造血”能力不足，企业自然高度依赖外部融资维持运营。

IPO前，加特兰的股东阵容包含大基金二期、中金资本、广汽资本等众多机构。公司并无控股股东，实控人陈嘉澍直接持股12.14%，通过南昌矽创间接控制20.87%股份，合计控制33.01%股权，IPO后控制权还会进一步稀释。

在公司持续烧钱、后续仍有融资需求、无控股股东的股权结构背景下，未来股权稳定性也是市场关注焦点。

2、身患比亚迪“依赖症”，又逢大客户引入二供

如果亏损还能用技术投入期来解释，那么客户结构的高度集中，则是加特兰无法回避的“硬伤”。

2023年至2026年一季度（以下简称：报告期），加特兰的前五大直接客户销售收入占比分别为99.77%、99.07%、99.90%和99.97%。该统计口径是模组厂等直接采购方，而在终端客户方面，加特兰的收入高度集中于比亚迪，占比长期超过50%。

直接客户高度集中叠加终端客户单一化，双重放大经营风险。

在汽车电子领域，单一大客户占比过高向来是IPO审核的重点关注项目。监管层的核心担忧在于，公司的业绩增长究竟是行业需求和产品竞争力的结果，还是单一客户“输血”的产物？二加特兰需要用数据证明自己具备独立的市场拓展能力。

更棘手的是供应链的双向集中。报告期内，公司海外采购比例长期超过50%，且前五大供应商采购占比逐年攀升，2026年一季度已达80.16%，其中第一大供应商采购占比58.68%。

客户端和供应端同时高度集中，加特兰既没有分散的客户底盘来平滑需求波动，也没有多元化的供应渠道来对冲产能风险，双重短板之下公司经营的脆弱性进一步凸显。

而更大的风暴，已在2026年悄然降临。招股书披露，受下游主机厂引入第二供应商策略影响，加特兰的第一大终端客户销售收入持续承压，进而传导至公司。

2026年一季度的营收同比增长仅8.10%，和2025年同期的286.94%相比，增速显著回落。

（图 / 招股书）

2026年，全球ADAS（高级驾驶辅助系统）的渗透率仍在提升，毫米波雷达的整体市场蛋糕仍在变大，但加特兰的营收增速却出现明显回落，核心原因并非行业需求萎缩，而是核心客户订单被分流带来的个体增长压力。

更令人担忧的是，车规芯片的客户导入周期长达3至4年。若比亚迪的订单一旦大幅缩减，新客户无法在短期内补上缺口。

在汽车行业，主机厂引入二供从来不是新鲜事，而是供应链管理的标配。但对于芯片供应商而言，这意味着花数年心血打入的供应链体系，仍然随时会面临被同行切分的风险。

那么，加特兰的竞争壁垒，是否高到难以被替代？

从行业格局看，答案并不乐观。全球毫米波雷达芯片市场目前仍由德州仪器、英飞凌、恩智浦三大欧美巨头主导，三者合计占据超过70%的份额。

加特兰虽然在国内市占率排名第二，但公司在招股书中也坦承，与恩智浦、英飞凌、德州仪器等国际巨头相比，在综合研发实力、核心技术积累、重要客户覆盖等方面仍存在一定差距。

2026年一季度的增速大幅下滑已经发出消极信号：当客户开始分散采购，加特兰的业绩高增长还能撑多久？

3、核心产品单价下降，第二增长曲线不明朗

随着汽车驾驶自动化技术的普及，大量企业涌入毫米波雷达芯片、超宽带芯片市场，导致行业竞争激烈。

为了应对竞争态势，加特兰在过去3年内也出现了“以价换量”的情况。

2023年至2026年一季度，加特兰的核心产品高级辅助驾驶应用芯片的平均单价分别为49.56元/颗、48.11元/颗、43.64元/颗和41.62元/颗。三年多时间，单价累计下跌约16%，换来了销量的大幅提升。

（图 / 招股书）

为了提前抢占市场，使用“以价换量”策略本无可厚非，但问题在于，加特兰的情况更为棘手。2025年，毫米波雷达芯片贡献了99.93%的收入，其中高级辅助驾驶芯片又占90.64%、车载其他应用芯片占7.59%、工业级应用芯片占1.7%。

（图 / 招股书）

单一产品（ADAS芯片）、单一客户（终端比亚迪）、单一赛道（毫米波雷达），三重风险集中叠加在一起，导致公司产品价格每跌一分，利润的护城河就会变薄一分。

而公司寄予厚望的第二增长曲线——超宽带（UWB）芯片，商业化进展缓慢。

2025年，加特兰的超宽带（UWB）芯片并未实现量产，仅在第四季度产出少量样品进行销售，全年仅产生0.54万元收入，几乎可以忽略不计。

在今年6月的“2026加特兰日”上，公司宣布Dubhe UWB芯片已进入量产阶段，但大规模上量仍需时间。

更重要的是，超宽带（UWB）芯片的商业化路径本身仍存在不确定性。加特兰创始人陈嘉澍今年接受采访时也坦承，相比毫米波雷达，超宽带（UWB）芯片在距离和角度精度、点云丰富度、目标分类能力上仍有差距。

由此可见，超宽带（UWB）芯片很难像高通道毫米波雷达那样通过单颗传感器稳定覆盖整个车舱。基于这一技术约束，即便超宽带（UWB）芯片顺利实现量产，短期内也很难复刻毫米波雷达芯片的市场地位与收入体量。

在毫米波雷达芯片价格不断下探的背景下，如果超宽带（UWB）芯片持续放量不及预期，加特兰就可能困在单一赛道的“内卷”之中，长期增长动能将持续存疑。

本次IPO，加特兰拟募集资金约34.89亿元，主要投向三大项目。最大份额用于高性能毫米波雷达芯片研发及产业化；其次布局高精度超宽带UWB芯片项目；剩余资金投入前沿技术创新中心与总部建设，强化研发与总部硬件基础。

通过IPO上市，的确是募资的一条快速路，但这能否帮助公司完成客户多元化、对冲价格内卷，把技术优势真正转化为可持续盈利能力，将是资本市场对这家公司最核心的拷问。

*文中题图来自：摄图网，基于VRF协议。