中国汽车卖爆全球，但真正的考验才刚开始

今年7月，巴西政府将整车与SKD进口税率提升至35%，CKD税率也将在2027年升至35%。从十年前为培育新能源汽车市场将进口税降至0，到如今阶梯式恢复税率，巴西对于新能源汽车的引导政策已从“培育消费市场”转向“吸引本地生产”。

与此同时，今年1—7月中国汽车出口超639万辆，7月新能源汽车出口同比增长1.5倍，占比首次过半。当中国汽车正在以前所未有的速度冲向海外时，东道国关心的已不只是进口数量，而是中国汽车能为当地产业和社会带来怎样的价值。

在新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上，商务部原副部长蒋耀平指出，中国汽车出海已由传统产品出口转向新能源、智能化车型主导，并开始从新兴市场进入传统汽车强国。

当我们不再怀疑中国汽车能否在还是市场具备足够的竞争力后，中国汽车出海所面对的问题也在发生根本变化：从刚过去回答产品能否走出去、卖得动，但如今要思考如何融入当地社会与经济运行体系，把技术、供应链、制造与服务真正留在当地。

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出海重心，真的变了

车百国际首席专家张永伟在GNEV2026上将海外市场对中国汽车出海的反应概括为三类：一类通过限制措施延缓中国企业进入；一类把中国汽车崛起视为机遇，承接产能、吸引建厂；还有一类既想合作又怕被超越，有现实需求，也存有风险顾虑。

巴西正是这种复杂心态的缩影。

一方面，总统卢拉亲自出席长城汽车工厂投产仪式；另一方面，巴西全国汽车制造商协会（Anfavea）公开反对延长KD免税政策。其主席伊戈尔·卡尔维特认为，如果停留在进口和简单组装层面，其他本地制造商很难按同样的成本参与竞争。

当越来越多出海目的地国家开始要求中国车企的市场份额需要与本地价值同步增长时，对于中国汽车产业来说，如何降低这种担忧、实现利益共享，已比销量数字本身更重要。

来自政府层面的声音首先为此定调。上海嘉定区人民政府党组成员、副区长刘嘉峰提出“在中国，为全球”的发展理念，强调中国汽车全球化不是封闭体系的向外扩张，而应建立在双向开放和产业协同之上。

蒋耀平则以“共建、共认、共赢”概括新的合作路径：中国车企要从产品出海走向生态共建，从适应规则走向标准互认，从单向输出走向双向赋能。他认为，中国汽车的竞争力来自规模制造、完整供应链和快速迭代，不能简单等同于产能过剩；但企业也必须从“卖产品”转向“树品牌、优服务、建生态”，才能把优势转化为被海外市场长期接受的能力。

这也契合张永伟所讲的“全球汽车的中国机遇2.0”。

在1.0阶段，中国开放市场、引入跨国车企，成为全球汽车制造基地；到了2.0阶段，中国既要继续吸引全球资源，也要把已经形成的新能源和智能化供应链、快速产品开发和制造能力带到海外，从被动融入世界转向主动参与全球资源配置。而中国在新能源与智能化领积累的技术和产业“资源池”，正是中国车企开展全球协作的基础。

一些中国车企已在尝试利用当地既有产能。比亚迪巴西卡马萨里工厂园区来自福特退出后的资产；长城在泰国罗勇和巴西伊拉塞马波利斯分别接手通用和戴姆勒工厂；奇瑞刚刚也完成了对日产南非生产基地的收购。

这也是张永伟所讲，中国车企的出海，可以利用海外既有和闲置产能，带动中国零部件企业共同走出去，也可以借助跨国供应商现成的全球网络，帮助当地工厂和供应商完成电动化、智能化升级。

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什么才是真正的“本地化”？

长期位居中国汽车出口第一的奇瑞，其副总裁王琅把本地化解释为从产品出海走向本地共生：“不仅要走出去，还要走进去、走上去、扎下根。”这意味着要进入当地用户、渠道和产业生态，形成稳定的组织、服务、供应链和治理体系。

在王琅看来，真正的全球化不在于进入多少国家，而在于能否持续提升用户价值、深化产业融合，并建立可以长期经营的商业模式。

而实现这一目标，需要提升在全球范围内的资源配置能力，而不是简单提高零部件本地化率，或把国内的工厂、组织和产业链完整复制到海外。

具体来看，直接影响产品合规、交付和用户体验的能力，应根据市场条件在当地建设；仓储、物流、备件、认证和人才培训可在区域内共享；核心平台、品牌标准、资本纪律和重大风险边界则需要全球统筹。

长安汽车副总裁狄智睿以长安汽车泰国罗勇基地为例指出，在当地生产不只是为了降低关税，更大的意义是要创造就业、保障售后，并让当地供应链获得价值，实现可持续发展。

为此，长安从规划之初就同步建设本地团队，并逐步提升零部件本地化率，在周边300公里内培育配套集群，并确保每个销售终端都有服务能力支撑。

长城汽车技术中心副总经理朱永青则展示了产品技术层面的全球协同。为当地市场开发适合车型的道理不难理解，但如何取得产品竞争力与商业利益的最优平衡，是一个复杂的课题。

长城汽车的答案，是在全球布局研发基地，并投入测试和试验设施，在全球环境实测的基础上，打造一车多动力的“归元”平台。以80%的零部件通用率降低成本，并实现快速衍生适配不同市场的产品。例如在巴西，长城率先投产支持灵活燃料Flexfuel的H6 PHEV版本，兼顾当月销量达到5671台，登顶销量榜首。

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从一辆车，延伸到一整套产业生态

但本地生产和体系融合仍不是终点，车企还要回答如何对车辆和用户进行长期运营。

哪吒曾经是泰国销量最高的中国品牌，也实现了本地生产。但随着母公司合众新能源进入破产程序后，在泰国生产和销售陷入停顿，零部件短缺、服务中心关闭和保修履约等问题集中暴露。就在2026年5月，泰国法院受理了覆盖两万多名哪吒车主的集体诉讼。

张永伟在演讲中提到提“100-1=0”：一家车企在海外市场出问题，后果可能由整个中国汽车产业承担。三一重卡董事长梁林河也指出，一些企业在新能源重卡出海初期就存在低价竞争、产品适应性不足、承诺脱离实际和售后缺位等问题，最终会把短期销量变为整个中国品牌的长期成本。

商用车市场，更能证明全生命周期运营的重要性。

地上铁首席营销官康平陆说：“商用车本质上不是单纯的销售市场，而是运营市场。”海外客户大量采用长期租赁加服务模式，金融机构和运营商需要管理车辆7—10年的风险。因此，车企不仅要销售新车，还要覆盖补能、维保、资产管理、二手车残值和回收利用，做到“跑得勤、管得好、退得出”。

这种生态建设，并不能依靠单一企业完成，而是整个产业的协同。就像张永伟所说，协同出海应成为行业的硬约束，企业既要避免扎堆建设、低价竞争和价值内耗，也要共同承担中国汽车品牌的全球责任。

而在这个过程中，供应链企业也扮演着重要的角色。

德赛西威、ADI和欣旺达的实践共同指向一条路径：车企既可以带动中国供应链共同出海，也可以与已经具备全球制造和服务能力的中国Tier1合作，还可以利用跨国供应商的既有网络，根据当地需求选择合作方式，而不是在每个市场重复建设一套封闭体系。

其中，全球化合作伙伴可以提供当地法规经验、现场工程支持和跨区域统一标准；电池企业还要通过电池护照等工具，满足碳足迹、数据安全、供应链尽责和回收等全生命周期要求。

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大公司视点

巴西进口税率的变化过程，提醒中国车企：当产品竞争力转化为可观的市场份额，东道国必然会提出本地制造、服务、合规和社会责任等新的利益诉求，类似变化未来还会在更多市场出现。

因此，衡量中国汽车出海不能只看销量，更要看本地化率、用户满意度、合规能力和社会责任贡献。

中国汽车全球化的下一程，不只是让更多汽车驶出中国，而是让技术、制造与服务能力真正进入当地，为用户、产业和社会持续创造价值。