月销突破10万辆后召回37.12万辆，零跑50亿元净利目标先砍掉20亿元

零跑刚把月销量推到10万辆，另一组数字就冒了出来。

8月21日，市场监管总局披露，零跑汽车召回部分C01和C11。其中，C01涉及48625辆，C11涉及322575辆，合计371200辆。

三天后，零跑发布半年报。上半年交付35.65万辆，同比增长60.8%；7月又交付101267辆，成为首个月销量超过10万辆的造车新势力。

同时，利润表现也十分不错。上半年零跑实现净利润2.1亿元，去年同期只有3000万元。

这份成绩单看上去很漂亮，可零跑自己却把年初的目标往下调了。公司高级副总裁李腾飞在业绩沟通会上表示，年初提出的50亿元净利润目标实现难度很大，目前预计全年净利润在30亿元左右。

目标一下少了20亿元。

一个月卖出10万辆车，零跑当然跑得很快。跑到这个规模以后，利润、现金和售后都得跟上。零跑现在碰到的麻烦，恰好都在这三个地方。

35万辆车，对应2.1亿元净利润

今年上半年，零跑收入381.1亿元，同比增长57.2%；交付量增长60.8%。

销量增长快过收入，已经透露出一点压力。

零跑正在销售更多价格较低的车型。A、B、C、D四个系列，覆盖约6万元至30万元。7月，A10销量接近3万辆，B系列超过2万辆，C10全球销量继续过万辆，D19也卖出超过1万辆。

这套产品阵容铺得很开。6万元级车型负责抢市场，10万元级车型负责跑量，D系列再往20万元以上试探。零跑已经进入比亚迪、吉利银河以及合资燃油车腹地

价格依然是它最锋利的武器。有券商测算，零跑部分主销车型比比亚迪同级产品低5000元至1.5万元。全域自研、零部件自制和平台共用，让零跑拥有了低价的空间，也把利润压得很薄。

上半年，零跑交付356487辆，实现净利润2.1亿元。用集团净利润除以交付量，每交付一辆车对应的净利润约为589元。

这不是财报披露的单车利润，零跑的收入还包括零部件、服务及碳积分交易，集团费用也不能简单分摊到每辆车上。但这个数字仍可以表现出，零跑目前的盈利缓冲并不厚。

公司上半年销售成本增长61.7%，快于收入增速；毛利率由14.1%降至11.7%。销售费用达到19.9亿元，同比增长41.1%，公司给出的原因是广告宣传投放增加和销售人员扩充。

还有一组数据值得留意，剔除股份支付后，零跑上半年经调整净利润为2.7亿元，去年同期为3.3亿元，实际下降约18.2%。

两个利润口径出现反向变化，主要与股份支付开支减少有关。去年上半年，这项开支为3亿元，今年降至6000万元。少计了2.4亿元费用，账面净利润自然好看了不少。

零跑的经营已经走过亏损最严重的阶段，但利润突然增长五六倍，其中有多少来自销量，又有多少来自费用口径变化，需要分清楚。

更夸张的是全年目标。

零跑把净利润目标由50亿元下调到30亿元。上半年只赚2.1亿元，意味着下半年需要赚约27.9亿元，相当于上半年的13倍以上。

零跑预计下半年毛利率会改善，D系列放量、规模效应、碳积分交易和战略合作业务也可能带来增量。不过，从半年报已经披露的利润看，30亿元仍是一道很高的坎。

百万辆销量目标同样不轻松。

今年1月至7月，零跑累计交付约45.78万辆，距离100万辆还差54.22万辆。剩下五个月，平均每个月需要交付约10.84万辆，比7月刚刚创下的10.13万辆纪录还要高。

刚刚冲过的终点，马上变成了下一段路的最低速度。

自由现金流只剩1.4亿元

要完成这个高速销量扩张任务，自然需要提前备货。

零跑上半年经营活动现金流为21.7亿元，同比减少24.1%；自由现金流由8.6亿元降至1.4亿元，下降83.7%。

公司解释，经营现金流减少主要由于前置备货带来的采购支出增长。这与零跑目前的状态能够对应起来。月销量从年初3万辆左右一路冲到10万辆，电池、芯片和其他零部件都要提前准备。

所幸零跑手上的钱并不少。截至6月底，公司现金及现金等价物、受限制现金、金融资产及银行定期存款合计385.9亿元，借款只有23.9亿元，短期偿债压力不大。

不过，细节上还是有些变化。同期受限制存款由39.7亿元增至65.7亿元，增长65.5%；已经承诺但尚未支出的资本开支还有77.6亿元，主要投向新工厂、机器设备和新车型产线。

国内需要扩产，海外也在铺摊子。

零跑上半年出口96294辆，同比增长372.6%，占总交付量的27%。公司已经把今年海外销量目标由10万至15万辆提高到20万辆，2027年准备冲击35万至40万辆。

截至6月底，零跑国际已经进入45个以上的海外市场，拥有超过1000个兼具销售与售后功能的网点。马来西亚工厂开始量产C10，B10准备在三季度投产；Stellantis位于西班牙的工厂也将在三季度投产零跑车型。

这条路借用了Stellantis现成的工厂和渠道，帮助零跑省下不少自建成本。不过海外本地化也没有想象中轻松。李腾飞在业绩会上承认，海外零部件采购价格普遍较高，本地化生产短期内对单车利润的改善不会特别明显。

国内外同时放量时，却又出现37.12万辆需要召回。

根据市场监管总局公告，本次召回范围内的车辆，车内应急机械拉手与内饰颜色接近，不易识别和操作。发生严重碰撞、整车低压系统失效时，可能影响车内人员快速开门逃生。

零跑给出的解决方案包括，在应急机械拉手位置加贴警示标识，并通过OTA升级车窗控制软件，增加事故后的降窗策略。

这次召回不涉及更换电池、电机等高成本部件，直接维修成本可能相对有限。但37.12万辆的数量却不小，接近零跑累计交付量的四分之一。通知车主、安排处理、解释安全方案，都在考验零跑的售后网络。

车质网近期还出现了多起涉及零跑的消费者投诉，问题包括C10动力电池故障、C01行驶中动力消失、C11转向异常、A10辅助驾驶故障，以及销售人员未充分说明补贴规则等。

这些投诉是车主单方陈述，不能由此认定零跑车型存在普遍缺陷。销量从每月几万辆增加到10万辆以后，投诉数量增加也有规模因素。对零跑来说，麻烦在于产品线一下铺到四个系列，门店快速增加，海外市场又在同时扩张。过去能够靠总部盯住的问题，以后要靠整套质量和服务体系解决。

零跑还有新的打算。9月，公司准备发布新一代智能驾驶架构；管理层也透露，已经形成具身智能机器人业务规划。

汽车业务的销量刚刚狂奔起来，公司又准备把触角伸向机器人。这种扩张符合零跑全域自研的技术路线，也会继续增加研发、人才和管理投入。

零跑已经证明，自己可以靠低价高配把车卖到一个月10万辆。可接下来的考题就难了许多：如何提高利润，如何保证规模同时处理好售后。

卖得快只是零跑的上半场，规模越大，任何一个小问题，乘以几十万辆以后都不会小。