加快建设世界一流造船强国 | 社会科学报

船舶与海工装备是国之重器，是我国现代化产业体系的核心组成部分，也是建设制造强国、海洋强国、贸易强国的重要战略支点。工业和信息化部发布数据显示，2026年一季度我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大核心指标再度领跑全球。一幅“中国造”巨轮纵横四海的壮阔图景，正在深蓝航道上徐徐铺展。

原文 ：《加快建设世界一流造船强国》

作者 |辽宁社会科学院辽宁振兴发展研究中心副主任、首席专家 姜瑞春

图片 |网络

船舶与海工装备是支撑全球贸易循环、守护海洋权益、发展海洋经济的国之重器，是我国现代化产业体系的核心组成部分，也是建设制造强国、海洋强国、贸易强国的重要战略支点。国家“十五五”规划纲要将船舶与海工装备作为传统产业提质升级与海洋强国建设双重核心抓手，做强做优船舶与海工装备产业，对提升我国产业链供应链韧性与安全水平、拓展高水平对外开放空间、服务构建新发展格局、推进中国式现代化具有重大而深远的战略意义。当前，全球造船业正处于十余年产能深度出清后的中长期上行周期，叠加全球船队绿色化、智能化转型浪潮，我国造船产业迎来了从“规模领先”向“质量跃升”、从“造船大国”向“造船强国”跨越的关键战略窗口期。准确把握本轮行业景气的底层逻辑与演进趋势，主动应对各类风险挑战，对于巩固我国造船业全球领先地位、推动高端装备制造高质量发展至关重要。

产业高端跃升面临战略机遇

本轮造船行业高景气并非短期市场反弹，而是全球产能格局重构、产业结构升级、竞争优势转移多重力量共同作用的结果，具备坚实的供需支撑与较强的延续性，为我国船舶工业提质升级创造了宝贵的外部环境。

供需刚性缺口筑牢周期运行底座。全球造船业经历十余年深度调整，供需紧平衡格局已成为长期刚性特征。在供给端，全球活跃船厂数量已从2008年峰值的1069家降至2025年的469家，降幅超56%，中小型船厂基本完成市场出清，产能向头部企业高度集中；同时船舶工业属于重资产、长周期行业，新产能建设周期长达3~5年，投资门槛与资质要求严苛，短期难以快速形成有效供给，船位稀缺性将长期存在。在需求端，船队老龄化更新、国际绿色减排政策倒逼、全球海运贸易稳步增长形成三重支撑：全球商船队按总吨计算平均船龄已达12.6年，大量船舶进入强制更新周期，仅存量替换就足以支撑未来5~8年行业基本盘；国际海事组织2050年航运净零排放目标刚性约束，推动高能耗老旧船舶加速退出，绿色船型迭代催生大量增量需求；2025—2029年全球海运贸易量预计保持2.4%的年均增速，持续拉动新增运力需求。这种由供给刚性约束与需求长期支撑形成的景气格局，不是短暂的市场脉冲，而是我国造船产业稳增长、调结构、提效益的重要战略机遇期。

绿色转型驱动产业价值重构升级。船队老化更新与IMO绿色减排政策形成梯次衔接的需求释放格局，共同推动行业订单结构从“规模导向”向“价值导向”转型。一方面，需求释放节奏平稳有序，船队更新作为确定性基本盘，未来3~5年散货船、油轮等传统主力船型将陆续迎来退役高峰，更新需求平稳落地；绿色减排政策作为结构性增量动力，阶梯式减排目标持续拉动低碳、零碳船型订单增长，全球新船订单中替代燃料船占比已从2021年的27%提升至2024年的50%。另一方面，订单结构呈现价值中枢上移、技术门槛提高、船型结构更趋均衡的三重升级趋势，双燃料VLCC、超大型集装箱船、气体运输船等高附加值船型占比稳步提升，行业竞争逻辑从“拼产能、拼成本”转向“拼设计、拼能效、拼绿色性能”。这一价值重构趋势，与我国推动产业高端化、绿色化发展的战略方向高度契合，为我国船舶工业突破高端市场、重塑全球产业分工提供了历史契机。

全球竞争格局巩固我国产业优势。经过多年发展，我国造船业已形成总量领先、梯队协同、特色突出的竞争优势，全球产业地位持续攀升。从国内生态看，央企船厂、民营头部企业、地方中小船厂形成错位竞争、互补发展的良性格局：央企聚焦军工船舶、高端海工装备、超大型LNG船等技术密集型领域，发挥产业链“链长”作用；民营头部企业凭借市场化机制在民用主流船型赛道快速崛起；中小船厂深耕细分特种船型、修船配套等领域，形成产业链互补。从全球地位看，2025年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球的56.1%、69.0%、66.8%，连续16年位居全球第一；绿色船舶领域优势尤为突出，2025年中国新接绿色船舶订单占全球份额达78.5%，已走在全球前列。我国造船产业已成为高端装备制造出海的核心名片，为共建“一带一路”、提升我国产业国际话语权提供了坚实支撑。

高质量发展存在双重制约

尽管本轮造船景气的核心逻辑坚实、长期趋势明确，但行业发展仍面临外部环境不确定性与内部结构性短板的双重制约，这些问题不仅影响短期经营效益，更关系到产业链供应链安全与造船强国建设进程。

外部环境存在阶段性扰动风险。全球经济与地缘格局的复杂变化，给行业平稳运行带来多方面不确定性。一是需求端波动风险，若全球宏观经济出现超预期衰退，将导致海运贸易量下滑；地缘局势变化带来的运距调整，也可能阶段性减弱新增运力需求。二是贸易与政策变动风险，全球贸易保护主义抬头，可能对行业出口形成冲击；环保政策超预期收紧也会增加企业合规成本。三是成本与汇率波动风险。四是远期产能扩张风险。上述因素大多属于阶段性、结构性扰动，不会改变行业中长期景气大趋势，但会对产业运行节奏形成冲击，需保持高度警惕。

内部结构性短板制约能级跃升。与世界一流造船强国相比，我国船舶工业在核心技术、配套能力、高端业态等方面仍存在短板，是制约产业向价值链高端攀升的核心瓶颈。一是高端设计能力与工程经验不足，超大型LNG船、氨/甲醇燃料动力船等复杂船型设计能力与国际顶尖水平仍有差距，部分高端船型基础设计仍依赖海外技术授权。二是核心配套设备国产化率偏低，核心部件进口依赖度较高，既影响产业链供应链自主可控，也压缩了产业整体利润空间。三是前沿零碳技术成熟度不足，全链条技术验证与陆上配套基础设施尚未完善，制约新能源船舶大规模商业化推广。四是高端海工装备总包能力存在差距，FPSO、FLNG等高端海工装备的整体方案设计、全生命周期项目管理、运维服务等能力，与国际领先企业仍有明显差距。

从造船大国向造船强国迈进

当前，我国正处在全面建设社会主义现代化国家的关键时期，推进新型工业化、构建现代化产业体系、建设海洋强国都对船舶与海工装备产业提出了更高要求。本轮行业中长期景气，既是市场周期给予的发展红利，更是我国造船业补短板、强弱项、提能级的战略窗口期。必须立足国家发展大局，以推动高质量发展为主题，统筹发展和安全，加快实现从造船大国向造船强国的历史性跨越。

强化核心技术攻关，构建自主创新产业体系。坚持创新在产业发展中的核心地位，围绕产业链部署创新链，围绕创新链布局产业链。聚焦高端船型设计、零碳动力技术、核心配套设备、智能建造技术等重点领域，加大国家级、省级研发投入力度，发挥央企龙头企业与高校、科研院所的协同优势，组建产学研用深度融合的创新联合体，集中突破一批“卡脖子”技术。加快布局氨燃料、氢燃料、碳捕捉等下一代船舶技术，巩固绿色船舶领域先发优势，打造全球绿色船舶技术创新策源地。完善创新激励机制，支持企业加大研发投入，推动创新成果快速产业化应用，全面提升产业链自主可控水平。

优化产业发展生态，打造现代化先进产业集群。坚持集群化、协同化发展方向，构建结构合理、优势互补、韧性强劲的船舶产业体系。优化产业空间布局，发挥沿海核心造船基地集聚效应，推动总装企业与配套企业协同布局，提升本地配套率。培育壮大优质企业梯队，支持龙头企业做强做优，发挥“链主”引领带动作用；大力培育专精特新“小巨人”企业与单项冠军企业，推动中小配套企业深耕细分领域，提升专业化配套能力。推动产业数字化智能化转型，推广智能工厂、5G全连接工厂、数字孪生建造等新模式，提升建造效率与产品质量，推动产业向精益制造升级。

深化高水平对外开放，拓展国际合作发展空间。立足构建新发展格局，把船舶产业打造为我国高端装备开放合作的标杆。依托共建“一带一路”倡议，推动船舶产业从“产品出口”向“技术、产品、服务、产能”一体化出海升级，支持企业参与沿线国家港口、航运基础设施建设，布局全球运维服务网络，提升全生命周期服务能力。深化与RCEP成员国的产业协作，推动产业链供应链互联互通，打造东北亚船舶产业合作高地。积极参与全球海事规则与标准制定，提升我国在全球船舶领域的制度性话语权，营造良好的国际发展环境。

统筹发展和安全，防范化解各类风险挑战。坚持底线思维，增强风险防控的前瞻性与主动性。建立健全行业运行监测与风险预警机制，密切跟踪全球经济、贸易政策、市场供需变化，引导企业理性应对市场波动。规范行业发展秩序，引导产能合理布局，防范无序扩张与恶性竞争，维护行业良好发展生态。支持企业优化成本管控与汇率风险管理，提升抗风险能力。统筹发展和安全，在扩大开放的同时筑牢产业链供应链安全防线，保障产业平稳健康发展。

文章为社会科学报“思想工坊”融媒体原创出品，原载于社会科学报第2014期第2版，未经允许禁止转载，文中内容仅代表作者观点，不代表本报立场。

本期责编：狄书一

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