场地试驾凯迪拉克XT5 PHEV：底盘调校的玄学，只有亲身体验才懂

每次陪老婆去上课或演出，我都是开中国品牌的新能源车。在硕大的屏幕上刷着B站，把座椅按摩和通风全部安排上，舒舒服服地等她下班接她回家。

中国品牌新能源车带来的便利，我称之为“移动生活空间”——用车成本够低，智能化够用，每次拿到这样的试驾车，都无比安逸。

中国品牌擅长打造“移动生活空间”，我也是这个空间的受益者，所以我从来不吝啬对中国品牌智能化和舒适性配置的赞美。但车最大的职责，终究还是要把人从A点安全带到B点。开着一台悬架忽忽悠悠、加速让全车人头皮发麻的车，确实会让人头疼。

而提到行驶品质，合资品牌毕竟有着更丰富的造车经验，这些经验是中国品牌很难在短期内能追上的。

这次在广德试车场的场地试驾，主要聚焦于凯迪拉克全新XT5 PHEV的悬架滤震性能，以及湿滑路面下车辆能否给驾驶者足够的操控信心。

我感悟到的一点是：冰箱彩电大沙发确实能代表一种豪华和舒适，但很多人买SUV，他们眼里的豪华是驾控的极限和行驶的质感——凯迪拉克全新XT5 PHEV，正是为这类消费者而生。

01

遇到湿滑路面 ESP响应超快

这次湿滑路面试驾分两种工况。第一种是铺满光滑小地砖、两侧持续洒水的低附着路面，模拟极端雨雪天气；第二种是湿滑路面爬坡，模拟雪天坡道起步是否打滑跑偏。

先体验低附着路面的行车。把驾驶模式调到“防滑”，第一次我用20km/h通过，起步时能感受到发动机转速缓慢攀升，扭矩不是一次性释放，油门响应相对柔和。在这个速度范围，XT5 PHEV的驾控反馈与普通路面差异不大，只是从体感上能察觉轮胎走在很滑的路面上，没有那种“咬住地面”的感觉。

随后我把速度提到40-50km/h。进入低附着路面的前十几米一切正常，但再往前，车辆开始出现打滑迹象。系统识别到打滑后，仪表盘显示“ESP Off”——车辆迅速关闭ESP，试图获得更强抓地力。此时车头已经不正对车道了，我稳住方向盘，轻微修正方向，同时回收油门，用大约30km/h的速度顺利通过。整个过程虽然体验到了打滑，但还算丝滑顺利。

这让我想起几年前的一个雨天。我受人之托送东西到广州CBD某写字楼，把电瓶车骑进去顺便躲雨，结果一层大堂铺的是花岗岩，特别滑。从水泥路一下子骑到花岗岩上，电瓶车瞬间打滑，连人带车严重倾斜，差点摔倒。幸好我反应快，左脚猛地一蹬地面，电瓶车才稳住，赶紧双脚落地才没出事。

XT5 PHEV的防滑模式，让我感受到它也有一双“脚”帮我把车稳住。

下一个科目是低附着坡道启停，这对发动机、电机和变速箱的匹配也是考验。三个坡道角度不同，我直接选了最陡的20°坡道。

模式还是“防滑”，慢慢把车开到湿滑坡面前方。起步时速约10km/h，感觉动力不够，再踩油门，速度到20-30km/h区间时，车子开始慢慢向前拱。与此同时，车辆开始打滑，车头没有对直车道——仪表盘又显示“ESP Off”。系统识别到打滑，立刻关闭ESP，让有附着力的车轮获得更多扭矩，把车子带出低附着路面。ESP关闭的瞬间，加上自适应四驱系统介入，我明显感觉车辆被“拱”了一下，动力够用了，可以走出这个湿滑坡道。

为了配合拍摄视频，我来回一共体验了5次，ESP每一次介入都非常迅速，确保车辆在打滑瞬间有足够的轮端扭矩，从而迅速脱离打滑路面。

总结来看，我觉得这套电控系统特别适合多雨雪地区的用户。初冬及融雪时节，路面容易结冰，尤其是在北方，太多剐蹭都是因为车辆性能受限引发的。

02

直线加速体感扎实有劲儿，脑壳不晕

体验完低附着路面，主办方安排了零百加速体验。进入指定区域前，我把驾驶模式从“防滑”切换到“运动”。这个模式下，油门响应更快，但油门和刹车的脚感没有变化。

这次零百加速没有配P-BOX，所以没有记录具体数据。但当中国品牌都在卷技术、卷配置的当下，数据本身已经不那么重要了——中国品牌的数据优于合资品牌，这无可争议。

我想说的是：零百加速多少秒只是冰冷的数字，更重要的是加速时驾驶员和乘客的体感。

巧的是，参加这场试驾会之前，我刚试驾完一台2026款20万级中国品牌猎装车，官方零百3.74秒。一脚地板电踩下去，脑壳马上眩晕，只能休息一分钟再踩，后来还是觉得不舒服。在踩了三四次之后，太阳穴开始发胀，逼得我赶紧下车缓一缓。

而当我全力踩下凯迪拉克XT5（参数丨图片） PHEV的油门后——从静止到运动，轮胎竟然都没响过——证明扭矩不是一瞬间全部释放的。另外几家媒体试驾时我也留意了，起点确实没有烧胎痕迹，连续几轮试驾也没有听到响胎声。

整个加速过程一直到中后段，XT5 PHEV并没有那种美系车常见的推背感。可能因为插混系统的动力输出由电机主导，整个体验更像搭载CVT变速箱的车型——过程平静，发动机舱的轰鸣声虽有但不明显，我甚至不确定发动机有没有在工作，因为肉眼观察发动机盖没有抖动。

除了连续做三四次零百加速后不觉得晕之外，我最直观的感受是：厚重、扎实、有劲，有一股“牛劲儿”。

这台车是前置四驱布局，前电机160kW、后电机110kW，总功率270kW中，前电机占了更多，所以整个加速过程给人的感觉是一种沉稳扎实的力道。

还有一个细节，令我特别印象深刻：整个零百加速过程中，车头从没有翘得过高。这除了说明功率输出并非追求瞬间爆发力，也说明凯迪拉克悬架的支撑性确实很强。

03

连续弯道考验悬架支撑性

从三四年前开始，我拿到的试驾车大多是国产品牌，其中不少车型因悬架支撑性有待提升，我已经改变了我的驾驶习惯。现在开车——尤其是在高速匝道和山路——我都会用“慢进快出”的方法入弯，打方向前把速度控制得保守一些。因为以前载家人时车速稍快过弯，悬架横向支撑不足，家人就会左右晃动，我也没少挨骂。这事儿我有责任，但悬架才是主因。

这次直线加速之后紧接着是S弯道。我用“慢进快出”的方式入弯，车辆的支撑性很足，没有推头或甩尾的感觉。对准下一个弯心再加速，尝试到弯心重刹、打方向出弯，悬架的横向支撑同样允许我做这个动作。整个乘员舱在S弯中没有剧烈晃动，也没有左摇右摆。而这台凯迪拉克悬架结构不过是前麦弗逊+后多连杆——这也充分说明：悬架硬件的纸面参数并非决定性因素，重要的是车厂有没有足够的时间和经验去调校好现有的硬件。

这就像是做菜，给你一只上好的走地鸡，火候不到，那也是白瞎了好食材。

S弯体验中，这台车另一个亮点是刹车系统。XT5 PHEV采用Brembo定制的6活塞高性能刹车系统，铸铝材质，卡钳仅8.78kg。轻量化设计使其制动力上限比普通卡钳高13%，耐磨性提升40%。耐磨性能当然不是几小时试驾能验证的，但这套刹车确实很“跟脚”——不会在前段就一下夹死刹车盘，而是线性可控。

但凡有些驾驶经验的人开这台车，都不需要太多时间适应，方向盘同样紧致跟手，出门拐两三个弯就能摸透。

04

烂路与飞坡，还是凯迪拉克玩得明白

当下中国品牌汽车的底盘用料，和中国品牌的篮球鞋一样——堆料很猛。前双叉臂+后多连杆+空气悬架+CDC，超过5米的车还会加上后轮转向；篮球鞋也一样：超临界发泡+碳板+球形外底+超轻面料。真要拿中国品牌汽车和篮球鞋的配置去在纸面上对比国外品牌，国外品牌可以说毫无胜算。

但配置是一回事，使用感受又是另一回事。

凯迪拉克深谙此道，特意安排我们在广德试车场的多种烂路上体验XT5 PHEV的底盘。这台车搭载了RTD可变阻尼系统，我也很好奇它到底能带来什么样的体验。

首先是“正弦波”路段——这种路面像连续的小波浪，在大湾区一些收费便宜的高速和绕城高速上很常见。这种路面因造价低、工期短，铺装本身就不够平整，车在上面总是忽忽悠悠的。

驾驶XT5 PHEV通过时，我觉得特别神奇的一点是：底盘反馈不会刻意抹掉路面信息，而是在让你感知到路况不好的同时，尽量把车身控制得不那么晃。伴随着几声“噔噔噔”，干脆利落地通过，整个底盘绷得很紧，相当扎实！

我开过不少中国品牌带空气悬架+CDC的车型，它们遇到这种路况时，会更倾向于把路面信息抹掉，营造平路般的体验。但结果往往不尽如人意——算法太理想化，体感却像是“各部门在打架”，震动确实少了，但整个乘员舱都在左摇右晃。遇到高速连续减速带时，感觉车都要被“架起来”了。所以在铺装不好的高速上，常看到前方带空悬的车型行驶姿态上上下下、忽忽悠悠。

接下来是飞坡体验。这个飞坡不是跳台那种，而是沥青热胀冷缩后路面隆起，车辆快速通过时会产生抛跳。我当时从30-40km/h加速到60-70km/h通过，确实感觉到车辆好像腾空了，但后来看摄影师拍的素材才发现，XT5 PHEV并没有四轮离地，只是悬架拉伸接近极限而已。第二次拍摄空镜时，我大胆地双手离开方向盘，想看方向盘会不会乱甩——结果悬架拉伸到极限时确实向左晃了一下，但紧接着就是一个极快的“往下压”动作，迅速修正，悬架恢复正常长度时方向盘瞬间回正，整个过程干脆利落，没有多余动作。

飞坡我一共体验了3次，每一次都没有感觉到身体要腾空，也没有明显的离心力和失重感。最直观的感受就是：四个车轮始终牢牢抓住地面。

05

驾仕总结

这次试驾让我感受很深的一点是：中国品牌的试驾活动，往往更看重数据——从一系列纸面对比上凸显技术领先；而合资品牌的试驾活动则更注重实际体验，让媒体通过专业路段，去体验底盘和动力的调校。

因为这些技术和经验，依旧是合资品牌在市场上的核心竞争力。

这篇文章里，我没有过多着墨于动力单元的数据，而是更想把试驾感受分享给大家。因为数据是冰冷的，数据好并不代表车好开。我更希望大家买车时多带上家人一起去试乘试驾。

因为在当下，纸面上的数据、AI能查到的参数都已经不那么重要了，顶配也并不是首选条件——家人坐得巴适，自己开起来有驾驶乐趣，价格也能承受，这才是买一台豪华SUV真正的意义。

购买建议方面，我还是推荐北方用户多看看这台XT5 PHEV。前置四驱加快速响应的ESP，能在雨雪路面上提供多一份保障；10月份开始切换到“防滑模式”开，倒车或启停时也能降低剐蹭风险。悬架的支撑性和油门响应都很扎实，这种驾驶反馈也正是大多数北方用户喜欢的——方向盘紧实，油门和刹车有分量感且线性。

当下的时代，大家都在卷大电池、大冰箱、后排小桌板，以及各种噱头配置——好像车好不好开都已经不重要了，这也才有了几年前“车坐不开”的魔幻论调。

我很高兴能参加这次广德试车场的试驾，因为这台凯迪拉克用久违的、酣畅淋漓的驾驶体验向我们证明了：车的使命，就是让人开、而且要又安全、又好开。