正式入主！招商轮船“拿下”安通控股，赵春吉任董事长、李骏任总经理

正式入主！招商轮船拿下安通控股，赵春吉任董事长、李骏任总经理

从参与破产重整，到筹划“中外运集运+招商滚装”重组上市；从重组终止，到18亿元股权收购、连续增持，再到董事会提前换届，招商局系围绕安通控股持续多年的资本与产业整合，终于在2026年8月28日完成了最关键的一步。

当天，招商局能源运输股份有限公司（招商轮船，601872）公告正式取得安通控股控制权；安通控股控股股东由福建省招航物流管理合伙企业（有限合伙）变更为中外运集装箱运输有限公司（中外运集运），实际控制人由“无实际控制人”变更为招商局集团。与此同时，安通控股完成新一届董事会组建，现任中外运集运执行董事、总经理赵春吉出任董事长，李骏出任总经理，负责公司日常经营管理。至此，8月12日仍处于“拟取得控制权”阶段的交易，在两周后正式落地。

持股24.84%，招商局系完成董事会控制

此次控制权变化，并不是依靠8月28日当天一笔新的大额股权收购完成，而是在过去一年持续增持的基础上，通过一致行动安排和董事会改组最终实现。

截至8月28日，中外运集运直接持有安通控股14.94%的股份，已经是公司单一第一大股东；包括招商港口、中国外运及招商局集团旗下其他相关主体在内的一致行动人，合计持股达到24.84%。同日，中外运集运分别与招商港口、中国外运正式签署《一致行动协议》，约定后两者在安通控股股东会行使提案权、提名权和表决权时与中外运集运保持一致，其委派董事在董事会相关表决中也保持一致。仅中外运集运、招商港口和中国外运三方合计持股比例就达到24.83%。

真正决定控制权归属的，则是当天完成的董事会改组。安通控股第十届董事会由9名董事组成，中外运集运提名的赵春吉、李骏以及两名独立董事，加上招商港口提名的徐家，共有5名董事成功当选，已经超过董事会半数。结合24%以上的一致行动人持股比例以及安通其他股东持股较为分散的现实，中外运集运已经具备决定董事会超过半数成员选任的能力，因此按照《公司法》《上市公司收购管理办法》及上交所相关规则，被正式认定为安通控股控股股东，招商局集团也由此成为安通新的实际控制人。

这意味着，招商局系与安通之间的关系已经从此前的“第一大股东+战略投资”正式跨入实际控制阶段。

赵春吉掌舵董事会，李骏负责经营

伴随控制权落地，安通控股新的治理和经营班子也同步形成。

8月28日召开的安通控股第十届董事会2026年第一次临时会议，选举赵春吉担任公司董事长。

赵春吉目前同时担任中外运集运执行董事、总经理，过去曾担任中外运集运副总经理、香港宏光发展有限公司副总经理以及招商轮船副总经理等职务，其职业经历长期集中于招商局航运体系。由中外运集运现任主要负责人直接出任安通控股董事长，也意味着中外运集运作为控股股东与安通上市公司治理之间建立起更加直接的管理关系。

李骏则继续负责安通控股的具体经营。8月12日，在原总裁楼建强辞任后，安通已经聘任李骏为总裁；此次随着公司章程将“总裁”统一调整为“总经理”，李骏由董事长赵春吉提名，正式担任安通控股总经理，任期三年。李骏早年曾在中外运集运任职，随后先后进入招商轮船企业规划、运营管理、海外业务和数字化管理等岗位，并曾担任招商局能源运输（新加坡）控股有限公司总经理、招商轮船东南亚营销中心总经理以及招商轮船信息技术总监、首席数字官。其经历覆盖集装箱航运、船舶运营、战略规划、海外市场及数字化管理，与安通未来进一步衔接内外贸航运网络具有较高匹配度。

安通此次还同步修改了《公司章程》，将法定代表人由此前的总裁调整为董事长，并明确董事长为代表公司执行事务的董事。由此来看，本轮调整已经不只是股东层面的控制权变化，而是同时覆盖了董事会、法定代表人以及日常经营管理三个层面，招商轮船对安通的整合由资本关系进一步进入公司治理和经营体系。

从参与重整开始，招商系与安通已经走了六年

如果把时间拉长，此次控制权落地实际上是招商局系六年前参与安通重整后逐步推进的结果。

2019年至2020年，安通控股因原控股股东资金占用、违规担保以及债务问题陷入严重经营危机，并进入司法重整程序。2020年，福建省招航物流管理合伙企业作为产业投资人参与安通重整，其背后的投资方包括招商港口、中航信托、辽宁港口集团以及泉州地方国资等。重整完成后，招航物流成为安通控股控股股东，但由于招航物流自身不存在单一实际控制方，安通此后长期维持“有控股股东、无实际控制人”的治理结构。

招商局体系由此正式进入安通。不过在最初几年，这层关系更多体现为产业投资和重整后的治理支持。真正围绕集装箱航运资产展开系统性整合，则是在2024年。

2024年5月，招商轮船启动重大资产重组计划，准备将旗下中外运集运100%股权以及广州招商滚装70%股权通过与安通控股重组的方式实现上市平台整合。按照当时披露的交易设计，重组完成后，安通将成为中外运集运和招商滚装的控股股东，招商轮船取得安通控制权，招商局集团则成为上市公司实际控制人。

信德海事当时曾连续发布《事关招商轮船+安通控股，这场重磅的拆分重组影响几何？》《招商轮船重磅发布，“新招商集运”来了！》等文章，对这场交易持续进行跟踪。彼时我们关注的核心产业逻辑已经非常明确：安通拥有强大的中国内贸集装箱网络，中外运集运拥有日韩、东南亚、南亚等近洋国际航线，再叠加招商局体系的滚装、港口及综合物流资源，如果这些业务能够在统一的平台上形成协同，招商局集团将在集运和综合物流领域建立一个明显不同于传统单一班轮公司的业务结构。

重组未成，但招商轮船换了一条路继续推进

2024年的重组方案最终未能完成。2025年5月27日，招商轮船与安通控股同时宣布终止筹划近一年的重大资产重组，双方给出的原因包括部分交易条款未能达成一致，以及市场环境和标的公司情况发生变化。

不过，后续发展很快证明，终止的是原来的交易方案，并不是招商轮船整合集运资源的战略目标。

仅仅约一个半月后的2025年7月11日，招商轮船重新出手。这一次，不再试图把中外运集运“装进”安通，而是转为由中外运集运直接购买安通控股股份。招商轮船为这一计划设置了最高18亿元投资额度，中外运集运首先通过协议转让、大宗交易等方式取得安通约7.89%的股份，加上招商港口等一致行动人持股，招商局体系合计持股达到13.80%，中外运集运由此成为安通第一大股东。

信德海事当时在《》中即指出，招商轮船的整合目标并没有改变，只是实现方式从“一次性资产重组”转向“持续股权收购+逐步取得控制权”。

随后一年，这一路线被不断强化。2025年8月，中国外运旗下相关主体加入增持，进一步形成招商局体系内部围绕安通的协同持股结构。进入2026年后，中外运集运继续通过二级市场增加持股，截至5月15日直接持股已经升至12.22%，招商局体系一致行动人合计持股达到22.12%。招商轮船随后再次追加投资额度，并在公告中直接把投资目标表述为“加快推进对安通控股的管控、经营主导和运力协同”。

到8月12日，中外运集运直接持股进一步升至14.94%，招商局系一致行动人持股达到24.84%；两周之后，董事会改组完成，控制权正式落地。

回头来看，过去两年的资本路径已经非常清楚：2024年尝试通过资产注入一步完成整合；2025年重组终止后改为直接购买上市公司股份；2026年将持股比例提升至接近四分之一之后，再通过一致行动机制和董事会改组取得最终控制权。资本路径发生了明显变化，但产业整合的方向始终没有改变。

14万TEU只是表面，两张航线网络才是核心

招商轮船在重组终止后仍持续投入资金取得安通控制权，根本原因还是两家公司业务之间具有明显的互补关系。

按照此前Alphaliner统计，安通控股与中外运集运分别位列全球班轮公司约第28位和第29位，两家公司运营运力合计超过14万TEU，静态规模已经能够进入全球班轮公司前20。但如果只把两家公司的TEU简单相加，很容易低估此次整合真正的产业价值。安通真正具有战略意义的资产，并不是单纯的船舶数量，而是其长期建立的中国沿海内贸集装箱运输网络，以及围绕这张网络形成的港口、铁路、公路、多式联运、箱源和客户体系；中外运集运的优势则主要集中在日韩、中国台湾地区、东南亚、印度等亚洲近洋国际航线。

实际上，双方早在资本整合尚未落地时便已经开始进行运力协同。2024年8月，信德海事曾报道，安通将“仁建福州”“仁建大连”“海速6”“海速7”等4艘集装箱船出租给中外运集运，用于国际航线运营。此后，这种合作继续延续至2026年。这说明两家公司之间并不是只有资本层面的想象空间，双方已经存在实际的运力调配和业务协同基础。

不过，以往双方毕竟处于不同治理结构之下，船舶配置、航线衔接、箱源组织、客户共享和商业决策都存在一定边界。如今中外运集运成为安通控股股东，招商局集团成为共同的最终实际控制人，这些资源之间进一步协同的制度基础已经发生明显变化。安通在最新公告中也明确表示，实际控制人变更后，公司可以依托招商局集团在航运产业运营管理、央企治理体系以及港口、航线、多式联运等全产业链资源方面的优势，进一步强化集装箱多式联运主业，并拓展内外贸综合物流的发展空间。

招商局补上集运关键拼图

放到招商局集团整个航运和物流版图中看，安通正式进入实际控制体系具有更深一层的意义。

招商轮船本身已经形成覆盖油轮、干散货、LNG、集装箱和汽车滚装运输的综合航运体系；招商港口拥有覆盖全球多个重要贸易节点的码头网络；中国外运则拥有货运代理、合同物流、仓储、铁路和多式联运等综合物流能力。相比之下，安通带来的核心资源是中国规模领先的内贸集装箱运输网络和庞大的国内客户基础。

因此，安通进入招商局实际控制体系后，招商局集团围绕集装箱物流形成的资源组合将更加完整：

安通的内贸网络，中外运集运的近洋国际航线，招商港口的码头节点，再加上中国外运的综合物流能力。

这也意味着未来观察这笔交易时，重点不应该只是安通与中外运集运是否会合并品牌，或者船队排名能够升到全球第几，而应关注货物是否能够在这几张网络之间更加顺畅地流动。国内货源能否通过安通网络集聚后直接衔接中外运集运的近洋航线，国际进口货物能否利用安通网络继续向中国内陆延伸，船舶、箱源和港口资源是否能够进行更高效率的配置，中国外运的物流能力又能否进一步把传统港到港运输延伸为端到端服务，这些才是未来决定协同价值大小的关键。

“新招商集运”没有消失，只是换了一种实现方式

回头来看，信德海事2024年提出的“新招商集运”逻辑并没有消失，只是最终呈现出来的形式与两年前的最初设想不同。

当年的方案更像是一场一次性资本重组：把中外运集运和招商滚装直接注入安通控股，以资产组合迅速建立新的上市航运平台。现在形成的结构则更加渐进——中外运集运先通过持续增持成为第一大股东，再依靠一致行动机制和董事会改组取得控制权，之后再从治理、人员、航线、船队和客户层面逐步推动深度协同。

从2020年产业投资人进入，到2024年启动重大资产重组，再到2025年18亿元股权收购，以及2026年一致行动人持股达到24.84%、董事会完成改组、赵春吉出任董事长、李骏出任总经理，这场持续六年的资本与产业整合终于完成了控制权层面的闭环。

此前市场关注的问题是，招商轮船最终能否真正取得安通控制权。现在，这个问题已经有了明确答案。

下一阶段的核心，将从“谁控制安通”转向“如何整合安通”：招商局集团能否把安通的内贸集装箱网络、中外运集运的近洋国际航线、招商港口的码头资源以及中国外运的综合物流能力真正连接起来，并最终把资本层面的控制转化为经营效率、客户黏性和市场竞争力。

这也将决定，这场历时六年的整合究竟只是完成了一次控制权转换，还是最终形成一个更具规模和协同能力的招商局集装箱航运与综合物流平台。

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