DNV首席执行官：在复杂多变的形势下航运业最缺的不是绿色燃料，而是全球规则！

航运脱碳最稀缺的，不是绿色燃料，而是一把全球统一的尺子

双燃料船越造越多，真正烧掉的绿色燃料却远低于设计能力。航运业的问题已经不是“有没有技术”，而是没有一套足以改变商业选择的全球规则。面对政策摇摆，船东既不能坐等，也不应押注单一燃料；最现实的策略，是用能效锁定当下收益，用燃料弹性对冲未来风险。

航运业从不缺少宏大目标。

2050年实现净零排放，已经写进国际海事组织的战略，也进入船东、银行、租家、货主和造船厂的长期规划。甲醇、氨、LNG、生物燃料、氢、船载碳捕集、风力辅助推进，各种路线轮番登场。过去几年，行业会议讨论的重点，甚至已经从“要不要转型”变成了“究竟押注哪一种燃料”。

但DNV最新发布的第十版《海事展望至2050》提醒市场：航运脱碳最危险的误判，是把技术选项增多等同于转型正在发生。

现实恰恰相反。船舶的替代燃料能力正在快速扩张，绿色燃料的实际消费却没有同步增长。能够使用替代燃料的船舶已由2020年的约230艘增至超过1300艘，六年间增长十倍以上；全球已有90多个港口具备替代燃料加注能力。然而，相当一部分双燃料船仍在大量燃烧传统燃油。

这意味着，行业买下了“转型的选择权”，却没有真正行使它。

双燃料订单繁荣，不等于燃料革命到来

过去几年，双燃料新造船订单一度被视为航运绿色转型进入实质阶段的标志。这个判断只对了一半。

双燃料动力确实降低了未来切换燃料的技术门槛，也为船舶保留了残值和合规弹性。但一艘船“能够燃烧甲醇或LNG”，与它“在商业运营中持续使用低碳燃料”，是两回事。

船舶不会因为安装了一套绿色燃料系统就自动减排。只要低碳甲醇、低排放甲烷或其他替代燃料的价格明显高于传统燃油，而碳成本又不足以弥补价差，市场就会作出最朴素的选择：继续烧油。

这甚至未必由船东决定。在期租、光租和各种复杂运营安排下，购船者、技术管理者、燃料采购者与承担碳成本的一方往往并不相同。船东承担双燃料船的资本开支，租家却掌握燃料选择权；船东希望保护长期资产价值，租家更关心本航次成本。绿色溢价无法转嫁时，所谓“绿色船舶”就可能长期以化石燃料模式运行。

这正是当前转型最尴尬的一幕：硬件走在前面，商业机制掉在后面；运力已经准备好，需求信号却迟迟没有形成。

DNV预计，在不同监管情景下，航运业对低温室气体燃料的需求到2030年可能只有400万至2200万吨油当量，到2050年则可能落在3300万至1.85亿吨油当量之间。如此巨大的区间，本身就是政策不确定性的价格。与此同时，现有项目管线显示，2030年全球低温室气体燃料供应的理论上限可能达到2.7亿吨油当量，但DNV同时警告，考虑延期、取消和融资风险，实际投产量很可能显著偏低，而且航运还要与航空、化工、钢铁等行业争夺有限的清洁能源。

所以，航运业今天真正面临的并不是简单的“燃料短缺”，而是一个更深层的鸡生蛋问题：燃料生产商看不到稳定需求，不愿大规模投资；船东看不到可负担的供应，不敢承诺长期采购；租家缺少强制约束，不愿支付绿色溢价。每一方都在等待另一方先行动。

市场靠自愿承诺，很难打破这个僵局。

全球框架不是气候口号，而是市场基础设施

DNV海事业首席执行官Cristina Saenz de Santa Maria的核心判断是，行业眼下并不缺雄心，也不缺方案，真正缺少的是在复杂性中继续投资所必需的确定性。

这种确定性只能由全球性监管框架提供。

2025年4月，IMO海上环境保护委员会批准了净零框架草案，内容包括全球燃料温室气体强度标准以及温室气体定价机制。但原定于当年10月完成正式采纳的特别会议最终休会一年，成员国继续寻求共识。

需要特别厘清的是，DNV强调的是各国应尽快形成全球统一框架，而不是要求各方无条件接受某一版具体方案。不同提案可以继续修改，成本分配、收入用途和对发展中国家的影响也必须谈判；但行业不能无限期停留在“每个方案都有问题，因此暂时什么都不做”的状态。

因为对航运而言，规则不统一本身就是成本。

一艘今天下单的远洋船，可能服役到2050年以后。船东此刻必须决定主机、燃料舱、供给系统、船体尺度、改装空间乃至融资结构，但影响这些决策的碳价、燃料标准、合规周期和奖励机制仍然悬而未决。资产寿命长达二三十年，政策可见度却只有几年，这不是正常的商业风险，而是制度性失配。

如果全球框架继续搁浅，区域规则就会填补真空。欧盟碳市场、FuelEU Maritime以及未来其他区域制度，将形成彼此不同的核算边界、燃料标准和处罚机制。短期看，这种“区域先行”能够推动减排；长期看，却可能把全球航运切割成多个合规市场。

届时，同一艘船在不同航线上的碳成本、燃料价值和竞争地位可能完全不同。大型船东有能力建立碳管理团队、配置多燃料船队并进行合规池优化，中小船东则更容易被高昂的管理成本和错误投资挤出市场。监管碎片化最终不但不会带来公平转型，反而可能加速行业集中。

因此，全球框架的意义绝不仅是环保。它实际承担着三项市场功能：给绿色燃料创造可预期需求，给船东提供长期投资坐标，并防止不同地区形成扭曲竞争的碳成本孤岛。

没有这把统一的尺子，行业不会停止投资，却会把更多资金用于购买保险式的冗余、选择权和观望时间。其结果是船价更高、系统更复杂，实际减排却更慢。

能效，是政策迷雾中唯一不需要押注的资产

在监管结果无法预判、燃料路线尚未收敛的情况下，DNV把能源效率重新推到舞台中央。这看似缺乏想象力，却可能是当前最有价值的战略判断。

原因很简单：能效不需要猜对未来。

无论最终使用燃油、LNG、甲醇、氨、生物燃料还是合成燃料，减少推进阻力、优化航速和航线、改善船体与螺旋桨性能、应用空气润滑和风力辅助推进，都能降低燃料消耗。油价上涨时，它减少成本；碳价上涨时，它降低履约费用；绿色燃料供应紧张时，它又减少船舶对稀缺燃料的需求。

DNV以一艘5000TEU集装箱船为例，水动力改装可能带来约16%的年度燃料节省，投资回收期约为一至四年，而且经过合理规划，许多改装可与常规特检坞修同步完成。在全球监管信号更强的情景下，到2050年全球船队能源消耗可比主要依赖区域监管的情景低最多25%。

这组数字揭示了一个常被绿色燃料热潮遮蔽的事实：最便宜的一吨零碳燃料，往往是根本不需要生产、不需要运输、也不需要加注的那一吨燃料。

但能效也不能被包装成推迟燃料转型的借口。节能可以降低排放，却无法独自把航运带到净零。降速尤其存在边界：当贸易需求不变时，过度降速可能需要投入更多船舶补充运力，部分减排会被新增吨位抵消。

正确的定位是，把能效视为底座，而不是终点。它负责降低所有未来路径的成本，替代燃料负责解决剩余排放，全球规则则负责让两者形成稳定的商业闭环。

船东必须从“选燃料”转向“管情景”

在过去十年里，许多航运公司的脱碳战略被简化成一道选择题：LNG、甲醇还是氨？

这道题本身就问错了。未来不存在一项燃料通吃所有船型、航线和地区的可能。真正成熟的战略，不是预测哪种燃料最终胜出，而是确保企业即便预测错误，也不会失去竞争力。

第一，现有船队应立即建立逐船能效投资清单。船体清洁、螺旋桨优化、主机调校、航速管理、气象导航、空气润滑和风力辅助推进，不能再以零散项目管理，而应纳入船舶剩余寿命、坞修周期、航线和租约结构的统一测算。回收期短、跨情景有效的措施，应优先于带有强烈政策押注意味的大额改装。

第二，新造船需要购买“可转换能力”，但不能迷信“Ready”标签。燃料预留只有在结构空间、舱容、材料、管路、安全分区、电力负荷和未来改装成本经过完整验证后，才是真正的选择权。否则，“氨预留”或“甲醇预留”很可能只是提高船价的营销语言。

第三，船东必须重写租约中的碳责任。谁选择燃料，谁承担绿色溢价；谁享受合规收益，谁支付技术投资；燃料全生命周期数据、碳成本传导、合规池收益和节能效益如何分配，都应成为核心商务条款。脱碳如果进不了租约，就只能停留在可持续发展报告里。

第四，燃料战略应从采购转向联盟。船东、货主、港口、能源企业和金融机构需要通过绿色航运走廊、长期承购协议和联合投资，把模糊的未来需求转化为可融资的项目。真正稀缺的不是一纸合作备忘录，而是愿意锁定数量、价格机制和期限的合同。

第五，数字化与网络安全必须同步推进。能效优化越来越依赖传感器、船岸连接、算法和远程控制。一套节省燃料却增加网络攻击面的系统，不能被称为真正的效率。未来的绿色船舶首先必须是一艘安全、可验证、数据可信的船舶。

最大的风险，是把等待误认为稳健

航运业习惯用周期思维处理不确定性：市场不好就等，船价太高就等，燃料路线不清楚也等。但脱碳不是普通周期。船舶仍在下单，区域规则已经生效，货主和金融机构的要求也在变化。等待不会让企业停留在原地，只会让它在不知不觉中失去选择空间。

DNV报告真正值得重视的，不是对某一种燃料的预测，而是对行业决策逻辑的纠偏：未来无法准确押中，但可以被管理。

全球统一框架当然重要。没有它，绿色燃料市场很难形成规模，船东也无法获得足够清晰的投资信号。但在各国继续谈判期间，企业不能把政策不确定性变成不作为的通行证。

聪明的船东不会孤注一掷，也不会原地踏步。他们会先用能效锁定确定性收益，用模块化和燃料弹性保留选择权，用合同重新分配碳成本，再通过情景推演检验每一项投资。

航运脱碳的下一阶段，淘汰的未必是押错某一种燃料的公司，更可能是那些没有建立风险定价能力、把双燃料订单当作战略、把等待共识当作行动方案的公司。

2050年仍然遥远，但今天订造的船已经驶入那个时代。真正决定胜负的，不是谁喊得最绿，而是谁能在规则尚未落定时，仍然把每一美元资本投向不容易后悔的地方。

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