“有量无利”拷问汽车业规模法则

■廖木兴/图

销售利润率跌至3.6%

2026年上半年，中国汽车市场依旧保持高活跃度，新车型密集推向市场，海外出口延续高速增长态势，新能源汽车生产规模持续扩张。但市场繁荣的另一面，整车制造板块的盈利难题正越发凸显。不少车企交付规模实现提升，财报却同步显现利润收缩，部分企业甚至由盈转亏。无论是造车新势力还是传统自主车企，经营状况都出现明显分化。过去行业信奉的规模带动利润的发展模式，在终端价格博弈、研发高投入、上游成本的多重挤压之下已经难以为继，国内汽车行业正处在竞争逻辑的现实调整当中。

卖得多赚得少

车企深陷“有量无利”困局

乘联会数据显示，2026年1-7月，我国新能源汽车生产895万辆，同比增长10%，渗透率51%，燃油车生产867万辆，同比下降14%。7月，新能源汽车生产155万辆，同比增长30%，渗透率达到61%；燃油车生产98万辆，同比下滑27%。

但值得注意的是，燃油车板块快速萎缩，新能源赛道依旧没能摆脱利润被挤压的困境。以零跑汽车为例，上半年全球交付35.6万辆，同比增长60.8%，登上新势力半年销量榜首，实现净利润2.1亿元，是新势力当中为数不多实现盈利的企业，但折算单车净利润不足600元，盈利基础十分薄弱。规模带来的收益被低价车型占比提升、海外渠道利润让渡持续稀释，企业也将全年净利润指引由50亿元下调至30亿元，盈利韧性存在明显短板。

小米汽车二季度交付首次突破十万台，上半年累计交付18.5万辆，但汽车业务经营亏损57亿元，受SU7 Ultra交付占比回落影响，产品结构下移直接拉低单车均价，9月即将上市的澎程增程SUV，被视作补齐销量缺口、改善经营的关键抓手。

海外巨头特斯拉同样未能避开行业共性难题。二季度交付480126辆，创下同期新高，营收同比增长26%，但营业利润率下滑至1.4%，自由现金流转负，持续降价促销、产品结构下探，使得全球头部车企同样陷入以价换量的困境。

在新势力业绩剧烈波动的同时，传统自主车企的经营表现同样走出两极分化行情，一部分企业依托海外市场、产品结构优化稳住利润底盘，也有多家上市公司如北汽蓝谷、江淮汽车发布预亏公告，面临不小的经营压力。

从目前披露的具体情况来看，吉利汽车成为行业当中为数不多的优质标的，上半年营收1736亿元，归母净利润96.8亿元，同比增长46%，毛利率17.9%。海外出口业务有效对冲国内市场内卷带来的冲击，成为利润的重要缓冲。

另一边，长城汽车上半年营收突破千亿元关口，海外销量实现大幅增长，但受2025年海外税收补贴形成的高基数，叠加汇率波动带来汇兑收益收缩等非经常性因素影响，归母净利润24.65亿元，同比大幅下滑61.11%。非经营性因素的扰动，放大了账面利润的同比落差。

公开数据显示，2026年1-7月，汽车行业累计实现收入60780亿元，同比增长2.7%。成本54058亿元，同比增长3.8%。实现利润2162亿元，同比下降20%。汽车行业销售利润率仅3.6%，显著低于下游工业企业6.5%的平均水平。

低质量规模时代落幕

出海不是内卷的避风港

过去很长一段时间，汽车行业信奉规模效应，市场普遍认为只要销量持续走高，就能够摊薄研发、制造、渠道各项固定成本，最终实现盈利。但2026年上半年的市场表现证明，这套传统商业逻辑已经不再完全成立。

“新车效应减弱的核心在于市场已进入流量化阶段，日均3款新车高度同质化，95%的新品无法形成规模效应，消费者审美疲劳、持币观望，新品只能分流存量而非做大市场。”乘联分会秘书长崔东树指出，当前市场环境下，单纯依靠冲销量已经很难带来经营质量改善，行业必须重新审视规模与盈利的平衡关系。

面对行业变局，国内车企分化出四种典型生存路径。一种是以理想、蔚来为代表，属于毛利修复路线，均通过提升高毛利车型占比、强化费用管控修复毛利率；第二种则以零跑、深蓝为代表走极致规模摊薄路线，依靠高性价比产品冲量，同时加速出海，用庞大交付规模分摊固定成本。第三种是小鹏、岚图等实践技术变现模式，把自研整车平台、电子电气架构、智驾算法，除供给自有车型之外对外技术授权，分摊高额研发投入。第四种就是小米汽车，其拥有集团层面充足现金储备作为后盾，得以快速推进产能建设与产品矩阵落地。但汽车业务仍处于亏损状态，市场关注点集中于其何时能够实现业务自身造血，收窄单车亏损。

国内内卷加剧之下，出海已经成为很多车企重要的利润缓冲池。例如，吉利上调全年出口目标至92万辆，海外业务毛利率较国内高出约10个百分点；比亚迪上半年海外销售79.2万辆，海外销量占比突破四成；奇瑞上半年出口94.38万辆，海外业务成为利润核心支柱。

但出海绝非包治百病的解药。“出海是车企的‘必选项’，而非‘唯一解’。单靠出海，车企无法完全摆脱国内困境，但不出海将加速出局。出海只能解决销量和利润增量问题，无法弥补产品力和自研短板，企业核心竞争力仍需依靠国内市场的技术迭代沉淀，内外市场应互相赋能，而非将出海视为国内‘内卷’的‘避难所’。”崔东树表示。

与此同时，有业内人士认为，放眼下半年乃至未来两三年，行业格局重塑还将持续，国内产能过剩、价格内卷局面短期难以快速消解。衡量车企的标准，正在从卖了多少辆，转向每辆车赚了多少钱、还能赚多久。

■新快报记者 刘佳淇