北京
2017年，启辰年销量超过14万辆，是品牌的高光时刻。到了2026年7月，单月销量只剩525辆，创下十五年来的新低。前七个月累计5469辆，按这个速度，全年销量将跌破万辆大关。
从年销超14万到月销500多辆，这个落差背后不只是数字的变化，而是一整套体系的连锁反应。
渠道先撑不住了
销量下滑最先冲击的是终端网络。多地专营店陆续关门，有车主反映，做首保要跨城跑300公里。更麻烦的是，基础车联网服务被厂家单方面关停，售后服务体系出现明显断裂。
经销商不是不想撑，是撑不住。月销500多辆的规模，分摊到全国网点，单店销量可想而知。没有销量就没有现金流，没有现金流就只能关店，关店又进一步恶化用户体验，形成恶性循环。
三条技术路线，全线承压
启辰的产品线覆盖燃油、插混、纯电三条路线，但每条路线的表现都不乐观。
燃油车方面，启辰星和大V的市场份额已经趋近于零。插混车型大V DD-i在2023年7月上市初期，月销曾突破2000辆，但竞品降价改款后迅速下滑，2025年全年累计仅2119辆。同期，比亚迪宋Pro DM-i的月均销量超过2万辆，差距悬殊。
纯电主力VX6是当前销量最高的车型，2025年累计10620辆，但月均不足1000辆。在15万至20万元这个价位段，VX6在续航、智能座舱和辅助驾驶维度都没有建立起明显优势，面对埃安V、元PLUS等竞品，缺乏足够的吸引力。
转型喊了四年，节奏没跟上
启辰在2022年底宣布全面向新能源转型，布局了V-π平台和DD-i技术。规划听起来清晰，但实际推进节奏明显滞后于行业。
主流车企的产品迭代周期已经缩短到12至18个月，而VX6上市近两年没有实质改款，大V DD-i从上市到改款间隔也接近两年。智能化方面，全系车型均未搭载城市导航辅助驾驶功能，而这项功能在2026年已经成为15万至20万元级别新能源车型的标配。
换句话说，当竞品在快速迭代、把高阶智驾下放到主流价位时，启辰的产品更新速度和配置水平都停留在上一个周期。
行业利润率3.4%，弱势品牌空间更小
启辰面临的不仅是自身的问题，还有整个行业环境的变化。2026年1至5月，中国汽车行业利润率仅为3.4%，低于下游工业平均水平。价格战持续、研发投入高企，对规模不足的车企来说压力更大。
中国汽车工业协会专家指出，缺乏规模、技术、海外渠道的弱势品牌，生存空间在持续收缩。年销量不足万辆的启辰，在资金、技术和渠道三个维度都面临系统性短板。
一个年销量萎缩至不足万辆、主力车型月销仅数百辆、经销商网络不断收缩的品牌，事业部的组织架构是否还在，也许已经不是问题的核心。真正值得追问的是：启辰还能撑多久？它的下一步在哪里？
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