被低估的零跑？

2026年的中国汽车市场，一面是价格战的硝烟弥漫，一面是淘汰赛的加速倒计时。在这样的背景下，零跑汽车交出了一份颇为特殊的成绩单。

从上半年财报来看，零跑营收达到381.1亿元，同比增长57.2%，创同期历史新高；净利润2.1亿元，同比增长约600%，连续三次实现半年度盈利。对比之下，蔚来营收576.7亿元，同比增长85.9%，净亏损12.18亿元，同比收窄89.88%；小鹏上半年营收327.8亿元，同比下降3.8%，净亏损31.2亿元，同比扩大约173.7%；理想上半年营收486.5亿元，同比下降13.4%，净利润由上年同期的盈利17.4亿元转为亏损39.81亿元，零跑成为头部新势力中唯一营收与净利润双双实现正向增长的企业。

从前7个月的交付数据看，零跑累计交付45.78万辆，显著高于蔚来22.70万辆、理想22.39万辆、小鹏20.40万辆，实现断层式领先不仅如此，7月，零跑还创下了单月交付突破10万辆的历史纪录，成为国内首个迈过这一门槛的新势力品牌。

按理说，漂亮的数据报表和行业排名加持下，零跑应该在资本市场一炮打响，但资本市场给出的反馈却相对冷淡。财报发布的第二个交易日，公司股价收盘下跌5.71%，报40.32港元。根据最新公开数据，零跑港股市值约为517亿港元，同期蔚来约为738.67亿港元，小鹏约为851.5亿港元，理想约为970.56亿港元，零跑市值垫底。

为什么利润、销量全面碾压的零跑不被资本市场看好？是什么成为了横亘在市场表现与市值之间的巨大鸿沟？

朱江明为零跑鸣不平，“每一块业务都值100亿元”

对于零跑在资本市场的冷遇，零跑创始人朱江明曾公开表示，公司当前市值被严重低估，电池、电驱、电子电气架构和整车四块业务，每一块单独拿出来都值500亿至1000亿元。

要理解零跑为何“盈利反被看空”，必须回到一个根本的估值命题：资本市场给一家车企定价时，看的不仅是“盈不盈利”，更是“凭什么盈利”。

理想能够享受25至30倍市盈率的消费股估值，是因为它锚定了30万元以上的家庭用户市场，品牌溢价和产品定义能力构成了可复利的护城河；市场给予蔚来1.2倍以上的市销率（PS），逻辑在于换电站网络的排他性壁垒、高端用户社群的粘性，以及手机、芯片等全栈自研带来的生态想象力。小鹏PS估值长期维持在1.5倍左右，背后是AI智驾大模型、与大众汽车的技术合作收入，以及Robotaxi的前瞻布局，市场相信小鹏在“赌”一个更大的未来。不同的是，零跑的盈利是靠“极致省钱”省出来的——控制研发投入增速、压缩各项期间费用、集中资源打爆款单品。这是一种“生存型盈利”，而非“扩张型盈利”。

从市场交易结果来看，蔚来、小鹏、理想能够拿到更高的科技成长属性估值溢价，即便处于亏损阶段，PS估值水平也显著高于零跑；而零跑更多被部分机构对标长城、长安这类传统整车制造企业，给予偏周期制造业的估值。

零跑财报中暴露的几项经营指标压力，也成为资本市场重点审视的信号。上半年零跑综合毛利率为11.7%，较上年同期的14.1%下滑2.4个百分点；单车净利润约589元，受原材料价格上涨等因素影响，零跑的全年净利润目标从50亿元下调至30亿元。

但也需要辩证看待：零跑毛利率下滑的主因是原材料成本上涨和低价A系列车型放量带来的产品结构变化——这并非经营能力的退化，而是市场扩张战略的阶段性代价。从季度趋势看，第二季度毛利率已回升至12.6%，较一季度提升3.2个百分点，规模效应正在逐步释放。费用端同样释放出积极信号：上半年销售、管理、研发费用增速分别为41.1%、27.8%、22.8%，均低于营收57.2%的增幅，全域自研的成本摊薄效应逐步显现。

资本市场往往会放大短期季度数据波动，而产业长期趋势却容易被短期交易情绪掩盖。零跑当下 “经营数据向好、股价表现偏弱” 的背离，是国内新能源汽车行业价值重估阶段的典型现象。

短期股价受情绪、估值模式、市场预期多重因素扰动；销量增长、盈利改善、技术迭代确实是车企的核心底气，零跑究竟是被市场低估，还是市场已经充分定价了潜在风险，仍需要更长周期的经营结果来验证。

跻身百万辆阵营，零跑能否反超长城？

如果要从国内车企中选出一个代表与零跑对比，长城是“不二之选”。

据行业机构测算，7月，零跑汽车全球零售交付10.1万辆，其中国内零售7.23万辆；同期长城汽车国内零售约7.16万辆，国内零售端零跑实现小幅反超。若看全球批发口径，长城7月厂家批发出库为10.8万辆，二者全球体量仍然接近。零跑将2026年全球交付目标设为100万辆，而长城2025年全年批发销量已达132万辆，两家企业均向着百万年销阵营靠拢。

零跑销量直追长城，并非偶然事件，而是产品策略、成本模式与市场卡位多重因素叠加的结果。

在发展方向上，长城与零跑走的是截然不同的路线。零跑全部销量均来自新能源赛道，充分享受行业新能源渗透的增量红利；长城的销量结构中，燃油SUV、皮卡及海外燃油产品依旧承担重要基本盘，但其也在持续推进新能源产品迭代，只是短期新能源板块销量承压。

上半年，长城汽车总销量57.58万辆，同比微增1.2%，其中国内销量28.67万辆，比去年同期减少8.3万辆。从品牌端看，哈弗上半年全球销量32.77万辆，其中超六成来自海外。更令人担忧的是高端线的表现，WEY品牌7月销量7,725辆，同比下降23.10%；坦克品牌17,228辆，同比下降13.95%。

零跑则已完成A、B、C、D四大产品系列布局，价格带覆盖6万元‑30万元，试图搭建多点支撑的销量矩阵。7月数据显示，A10系列贡献近2.86万辆，B01/B10合计近2.5万辆，全新D19实现上市首月破万，达到10043辆。值得注意的是，零跑并非依靠单一爆款走量，而是把800V高压平台、高阶智驾、CTC电池底盘一体化等技术下放到9‑15万主流家用区间，以越级配置打动务实家庭用户。

除国内市场之外，海外市场成为零跑重要增长引擎。2026年上半年，零跑出口96294辆，同比增长372.6%，出口规模已经超过2025全年，出口占总销量比重达到27%；上半年新增13.48万辆销量当中，超过一半来自海外市场。基于亮眼表现，零跑上调全年海外销量目标至20万辆。

从追赶态势来看——按全球批发口径统计，2025年，长城全年销量较零跑高出72万辆；2026年6月，双方国内零售口径的单月销量差距收窄至1.47万辆；7月，行业拆分的国内零售口径下零跑实现对长城的反超，但放到全球维度，零跑总销量依旧落后约7000辆。

参考8月表现：零跑国内交付同比增长80.7%，长城国内零售同比微降1.87%，国内市场的差距还在持续收窄。按此增速推算，双方差距还会进一步缩小，甚至全面反超也不是没有可能。