船员死亡索赔！81%不是因为事故，健康问题是主要原因！

碰撞、坠落、机械伤害、密闭空间和人员落水，长期以来都是船舶安全管理最容易被看见的风险。

但Britannia P&I最新分析近3000宗船员索赔后发现，在其死亡索赔样本中，81%与疾病有关，伤害导致的死亡仅占19%。在疾病死亡中，循环系统疾病又占到58%。

一组来自保险索赔的数据，正在提醒船东：降低船员死亡风险，可能不能只依靠传统的事故防控。

一名船员在甲板作业中受伤，通常会留下清晰的事故链条：什么时候发生、在哪里发生、进行了什么操作、是否使用个人防护装备、风险评估有没有执行。

但如果一名船员在远洋航行途中突发心肌梗死，问题就复杂得多。

它可能没有一个明确的“事故发生时刻”。风险可能早在数月甚至数年前已经形成，而真正出现胸痛、呼吸困难甚至心脏骤停时，船舶可能距离最近港口数百海里。

这正是Britannia P&I Club最新《Crew Claims Report 2023/24 & 2024/25》呈现出的一个值得航运业重新审视的问题。

Britannia分析了2023/24和2024/25两个保单年度接近3000宗船员相关索赔。其中60%为非致命疾病，36%为非致命伤害，另外4%涉及因疾病、伤害或自杀造成的死亡。

而在死亡案件中，疾病与事故之间的差距更加明显：

81%的死亡与疾病有关，19%由伤害造成。

这并不意味着“全球81%的船员死亡都是疾病造成的”。

Britannia明确说明，其数据仅覆盖预计损失可能超过适用免赔额、因而进入索赔处理范围的案件，并不包括所有向俱乐部报告的医疗事件，更不能直接代表全球船员总体死亡率。

但即使加上这一限制，这组数据仍然提出了一个实际问题：

航运业已经建立了相当成熟的事故预防体系，但对于船员自身的长期健康风险，管理是否同样深入？

近3000宗索赔，疾病占了六成

先看Britannia这批索赔本身。

疾病不仅在死亡案件中占主导，在全部船员索赔中也是最大的类别。

Britannia的数据显示，腹部疾病约占疾病索赔的四分之一，是最常见的一类；泌尿生殖系统疾病约占10%，循环系统疾病约占9%。

这一点本身很容易造成误读。

从发生频率来看，心血管问题并不是最常见的船员疾病索赔——循环系统疾病只占疾病案件约9%。

但一旦观察死亡，排序发生了明显变化。

循环系统疾病：发生未必最多，后果却最严重

在Britannia报告的“疾病死亡”分析中，循环系统疾病占到了58%，主要涉及心脏病发作及其他心血管问题，而且在50岁以上船员中更加明显。

这形成了一个很值得关注的反差：

循环系统疾病在普通疾病索赔中占比约9%，却在疾病死亡中占据58%。

换句话说，问题并不只是船员“生什么病最多”，还在于哪些疾病一旦发生，在远离岸上医疗体系的环境中最容易演变成严重后果。

海上工作环境放大了这种差别。

腹痛、轻度肌肉损伤甚至部分感染，在许多情况下仍有观察、远程会诊或择港就医的时间。

急性心肌梗死、严重心律失常或脑卒中则不同。早期识别、药物、除颤以及抵达具备相应能力的医疗机构所需的时间，都可能直接影响结果。

Britannia列出的心血管风险因素包括年龄、超重、家族史、高盐饮食、缺少果蔬、缺乏运动、吸烟以及较高的酒精和咖啡因摄入等。

这些风险当然并非海员独有。

真正特殊的是发生疾病之后所处的环境。

在岸上，一名患者可能在数十分钟内抵达急诊室；在海上，船长首先需要联系远程医疗服务，评估病情，再决定是否改变航线、紧急靠港、安排直升机撤离或者继续观察。

因此，同一种疾病发生在岸上和远洋船舶上，其处置条件完全不同。

这也是为什么上船前的“医疗适任”只能解决一部分问题。

体检证明解决的是“能不能上船”，不是几个月后的全部风险

国际航运对于船员健康并非没有制度。

《2006年海事劳工公约》（MLC 2006）明确要求，船员开始在船工作之前必须持有有效医疗证书，以证明其健康状况适合履行海上职责。STCW体系同样设有医疗适任要求。

ILO和IMO联合制定的船员医疗检查指南，其核心目的之一，就是让船员医疗证书能够较真实地反映其执行正常工作和应急职责的身体能力。

问题在于，医疗适任检查是一张时间截面，而海上健康是一段持续过程。

一名船员通过体检时没有达到禁忌标准，并不意味着未来四个月、六个月甚至更长的合同期内不会出现高血压控制不佳、体重变化、药物中断、睡眠问题、脱水或者其他健康状况变化。

Britannia因此在报告结论中特别提出，可以考虑加强上船前检测，同时改善船上的健康与安全实践。

这实际上指向两道不同的防线。

第一道是上船前筛查：尽量识别不适合远洋工作的严重疾病和高风险因素。

第二道则是上船后的持续健康管理：发现船员在合同期间出现的变化，并尽可能在急症发生前进行干预。

后一部分，可能比传统意义上的“船员体检”更难。

船东需要管理的可能不是一次体检，而是一条医疗链

如果把Britannia的数据真正转换成船舶管理问题，重点就不只是要求船员“注意健康”。

首先是高风险人员识别。

对于年龄较大、存在高血压、糖尿病、肥胖、吸烟史或者既往心血管风险因素的船员，仅仅确认其在体检当天达到适任标准，与真正控制海上风险之间仍然存在距离。

其次是慢性病在船管理。

长期服药的船员能否携带足够药物？药物是否需要特定储存条件？如果航次延长或换班推迟，能否补充？船上能否定期测量血压、血糖等基础指标？

第三是症状识别。

对于心肌梗死、脑卒中等疾病，船员本人和同事能否尽早发现胸痛、呼吸困难、异常出汗、单侧肢体无力、言语异常等警示症状，可能直接影响求助时机。

第四才是发生急症后的医疗响应。

这包括船上的急救设备和药品、船员急救能力、Telemedical Maritime Assistance Service（TMAS，海上远程医疗咨询服务）的接入，以及需要时改变航线、医疗撤离和遣返的安排。

这些环节单独看都不新鲜。

Britannia数据真正值得注意的地方，是它把这些原本分散在“船员福利”“医疗”“人力资源”“保险”和“船舶安全”中的问题，通过死亡索赔重新连接在了一起。

疾病不是唯一问题：17宗伤害死亡中6宗为人员落水

强调81%的疾病死亡，并不意味着传统船舶安全的重要性下降。

Britannia的报告同时记录了17宗由伤害造成的死亡，其中6宗涉及人员落水（MOB），占比超过三分之一。部分事故发生在恶劣天气下人员落水的场景。

其他伤害死亡还涉及窒息、高处坠落、物体撞击、触电和爆炸。

Britannia特别强调高处作业、舷外作业、电气系统和密闭空间等高风险工作仍必须严格实施工作许可证制度；恶劣天气下应尽量避免外部甲板作业。

所以81%与19%的意义，不应该被理解成：

“疾病重要，事故不重要。”

更合理的理解是：

船员风险至少存在两条不同的链条。

一条来自工作本身——机械、甲板、货物、系泊、密闭空间、高处作业。

另一条来自人的身体和心理状态——心血管疾病、其他急慢性疾病以及心理健康问题。

而真正有效的船员安全管理，需要同时覆盖两条链条。

Gard的另一组3000宗索赔，揭示了事故发生在什么时候

这种“双维度”风险，在另一家大型保赔协会Gard的最新报告中表现得尤其明显。

Gard今年6月发布的2026年船员索赔报告同样基于约3000宗P&I船员索赔，并对其中约400宗伤害案件进行了更深入分析。

与Britannia此次报告集中展示疾病、伤害和死亡结构不同，Gard进一步追问了一个问题：

事故到底更容易在什么时候发生？

它发现几个非常具体的规律。

上船后的前三个月是事故相对集中的阶段，其中第一个月尤其突出；一天之中，08:00—10:00是伤害最集中的时间窗口之一。

更值得警惕的是，大部分伤害并不是发生在异常状况，而是出现在维护、货物作业、系泊等计划内的日常工作中。

经验也没有完全形成保护。

Gard发现，有经验的船员同样频繁出现在事故案件中。其首席理赔官Christen Guddal指出，压力、疲劳、高工作负荷、孤立感等因素都会影响人在船上的表现。

Britannia和Gard的样本、保险组合及统计方法并不相同，因此不能把两组数字简单拼接成一套全球统计。

但两个独立保险人的观察却指向一个相似方向：

人本身正在成为风险管理中越来越重要的变量。

这并不是Britannia第一次看到“疾病比事故更致命”

值得注意的是，81%并不是一个完全孤立的数字。

Gard在2025年的船员索赔报告中曾披露，其2024年登记的船员死亡案件中，83%与疾病有关；该报告还发现，疫情后三年的船员死亡索赔频率较疫情前三年上升25%。

两个保赔协会在不同样本中都观察到疾病占船员死亡案件的大多数，并不能证明全球海员死亡结构就是80%以上由疾病构成。

但至少说明，这并不是一个只出现在某一家保险人数据库里的边缘现象。

对于船东而言，这一点尤其重要。

传统海事安全投资通常非常容易量化：购买PPE、增加护栏、升级消防系统、改善系泊设备、进行密闭空间培训。

健康管理的回报则往往更难观察。

一次成功的风险评估可能避免一次坠落事故；但一次血压控制、一项生活方式改变或者一次提前发现的心血管异常，结果恰恰是——什么也没有发生。

这种“没有发生”，在企业安全管理中反而最难衡量。

心理健康暴露出另一种统计困难

Britannia的报告还记录了11宗自杀案件，其中包括失踪落水或推定自杀案件。

报告特别指出，案件更多集中在年轻年龄组，尤其是20—29岁船员。不过Britannia也明确提醒，由于样本太小，不能据此得出准确的总体结论；俱乐部只是表示，其更广泛的四年数据中也观察到类似现象。

这里还有一个统计上的难题。

Britannia将部分“无法解释的人员落水”按照报告方法归入推定自杀，因此自杀、失踪和意外落水三种类别不能简单互换。

另一方面，心理健康本身又可能存在低报。

Britannia指出，污名化、缺乏相关教育、船上通信条件有限以及对保密性的顾虑，都可能降低船员主动寻求心理支持的意愿。

这意味着保险索赔数据能够看到的是已经进入医疗、遣返、伤亡或理赔流程的部分风险。

它看不到的部分，可能同样重要。

船员安全管理，正在从“防事故”向“管人的风险”延伸

Britannia这份报告并没有证明现行船员医疗体系失效。

它也没有证明增加一次心电图、增加一台AED或者多做一次体检，就一定可以降低某个确定比例的死亡。

但它提供了一个非常明确的风险结构。

在其近3000宗船员索赔中，疾病比伤害更常见；在死亡案件中，疾病占比更高；而在疾病死亡中，心血管问题又处于最突出的位置。

Gard则从另一侧证明，伤害风险同样不能被低估，而且事故往往发生在最普通、最熟悉的工作中。

因此，对于船东和船舶管理公司来说，问题可能已经不再是“健康管理和安全管理哪一个更重要”。

更实际的问题是：

现有SMS、安全培训、PEME体检、船上医疗和船员管理，是否仍然被当成几个彼此分离的体系？

一名长期睡眠不足、血压控制不佳的船员首先是健康风险；当他在凌晨值班、进行系泊或设备维护时，也可能同时成为操作安全风险。

一个刚刚上船、尚未完全适应新船和新团队的船员，既可能面临Gard数据所显示的较高伤害风险，也可能同时承受心理和生理压力。

这也是两个保赔协会的数据最终能够连接起来的地方。

海上事故管理过去习惯追问：“哪里出了错？”

而船员健康管理需要提前追问的是：

一个人在真正出事之前，哪些变化已经可以被发现？

接下来更值得观察的，并不是下一份报告中的81%究竟变成79%还是83%，而是几个更具体的变化：船东是否开始针对高风险船员加强心血管筛查和慢病管理；远程医疗是否从“发生急症后求助”更多转向早期干预；船上的健康数据和事故风险是否开始被放在同一套人员风险管理框架下；以及更多P&I协会公开数据后，疾病主导船员死亡索赔的特征是否仍然持续。

Britannia目前也表示，下一步将进一步改进索赔数据收集和分析，包括研究不同船员职务与索赔类型之间的关系。

如果这些数据能够继续细化到年龄、职务、船型、航区和在船时间，航运业才有可能更准确地回答一个现在已经无法回避的问题：

船员最危险的时候，究竟是在进行一项高风险作业，还是在一次看似正常的航行中，身体风险已经悄然累积？

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