从60%到30%！航运脱碳正在遭遇“产业现实检验”

从60%到30%！航运脱碳正在遭遇“产业现实检验”

2025年，Everllence交付的发动机中约60%为双燃料发动机；仅仅一年之后，双燃料发动机在该公司当前订单中的占比已经降至约30%。

这一变化成为2026年德国汉堡国际海事展（SMM 2026）开幕论坛第二场讨论中最具冲击力的数据。双燃料发动机曾被视为船东应对燃料路线不确定性的现实选择，一台发动机可以使用传统燃料，也可以切换至甲醇、甲烷或氨等第二种燃料。然而，当未来监管制度、绿色燃料供应、燃料价格和减排回报继续缺乏可见性时，船东对支付额外投资成本的意愿正在下降。

第二场小组讨论以“From Net Zero to AI: The Industrial Reality Check”为题，邀请了DNV集团总裁兼首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen、德国船东协会（VDR）主席Gaby Bornheim、Everllence首席执行官Uwe Lauber，以及Meyer Turku首席战略与转型官Anu Ahola。几位嘉宾从船东、船厂、发动机制造商和船级社角度共同指出，航运业在脱碳和人工智能领域已经拥有大量可用技术，产业转型却依然受到全球规则、燃料基础设施、资本投入、数据质量和人才体系的共同约束。

SMM官方在会后总结中写道，安全、韧性和人工智能占据了当前议程，但航运脱碳仍然是整个行业必须履行的责任。技术正在向前推进，政策和产业体系需要尽快跟上。SMM官方资料

技术已经准备好，政策确定性仍然迟到

“技术已经准备好了，这是简单的部分。”Uwe Lauber在讨论开场时说。

在Lauber看来，航运业缺少的是一套可信、稳定并能够形成长期投资预期的监管框架。IMO需要明确全球航运的减排轨迹和阶段性期限，同时保持技术中立，让甲醇、氨、生物燃料、液化天然气、合成燃料、燃料电池、碳捕集以及其他方案通过实践和市场竞争证明各自价值。监管机构还需要建立有效的市场机制，使低碳技术的额外投资能够获得回报。

2050年实现净零排放仍然是航运业的长期目标，但船舶、发动机和港口基础设施的使用寿命远远长于一般工业设备。Ørbeck-Nilssen指出，一艘船通常需要运营25年至30年，船东无法每隔几年便从技术路线A转向B，再转向C。今天订造的船舶可能一直运营到2050年前后，当前的每一次投资决定都带有长期锁定效应。

这种资产周期决定了船东无法仅凭技术趋势下注。投资者需要知道未来哪些燃料能够规模化供应、哪些港口可以加注、哪些排放将被计入监管体系、碳价格如何计算，以及不同市场之间是否承认同一套标准。缺乏这些条件，即使发动机技术已经具备，船东也可能选择推迟投资。

Lauber认为，监管框架需要给市场明确方向，同时避免指定唯一技术。技术路线保持开放，减排目标、计算方法和时间表则需要足够清晰。长期推迟决定会增加所有参与者的风险，并可能使原本准备投入低碳技术的企业重新选择传统方案。

双燃料占比下降释放强烈市场信号

Everllence披露的60%与30%变化，反映了船东投资情绪的转折。

Lauber介绍，2025年该公司交付发动机中约60%为双燃料发动机。当时脱碳处于航运业议程的中心，船东虽然无法确定最终占主导地位的绿色燃料，却愿意通过双燃料配置保留未来转换能力。传统燃料可以保证船舶在绿色燃料尚未充分供应时继续运营，第二燃料系统则为未来使用甲醇、甲烷或氨留下空间。

目前，双燃料发动机在Everllence订单中的占比已降至约30%。Lauber认为，客户无法看清未来五年的减排方向，是这一变化的重要原因。双燃料发动机需要更高的初始投资，系统也更加复杂，同时很难在两种燃料上都达到单一燃料发动机的最优效率。如果未来燃料价格、碳成本和监管回报仍不明确，船东可能不愿继续为过渡能力支付溢价。

这意味着航运脱碳可能进入一个危险阶段。绿色燃料的规模仍然不足，政策确定性尚未形成，而船东订单正在回到更保守的技术选择。发动机制造商可以继续开发氨燃料、甲醇燃料和其他新型发动机，但如果缺少足够订单，研发投入和产业化速度也会受到影响。船东的谨慎行为又会削弱燃料生产商和港口投资基础设施的动力，从而进一步加剧整个市场的观望。

Lauber甚至明确表示，在全球规则和商业路径缺乏确定性的情况下，他不会继续无限投入全新替代燃料发动机的开发。这一表态表明，产业界对监管迟延的担忧已经从政策层面进入企业资本预算和研发决策。

绿色燃料需要一整套产业系统

Ørbeck-Nilssen将航运脱碳形容为一条已经存在、却弯道众多且能见度很低的道路。部分技术发展很快，燃料生产、港口设施、船舶建造、安全规则和终端需求却没有同步成熟。航运只是整个能源和供应链系统中的一个环节，船舶本身无法独立完成转型。

以氨和绿色甲醇为例，船用发动机可能已经具备应用条件，但低碳燃料需要从可再生能源、电解制氢、燃料合成、储存运输，一直延伸到港口加注和船上使用。任何环节缺失，船东都无法形成可信的全生命周期成本判断。港口等待船舶需求，船东等待燃料供应，燃料生产商又等待长期购买合同，行业由此陷入反复讨论多年的“鸡与蛋”困境。

Lauber特别提到氢。甲醇、氨和多种合成燃料都与低碳氢供应密切相关，而全球低碳氢项目的现实进展仍然无法充分支撑航运业的大规模需求。行业可以不断公布绿色燃料项目和未来产能规划，最终能否形成具有竞争力的价格、稳定的供应和覆盖主要航线的加注网络，才会决定船东是否敢于下单。

新燃料还需要相应的安全系统。甲醇、氨、氢和其他低闪点燃料在毒性、可燃性、泄漏控制、通风、储存温度、消防和船员培训方面有不同要求。船舶设计、港口基础设施、监管规则和人员能力必须同步发展。燃料供应量增加但安全规则和船员培训不到位，同样无法支撑商业化。

IMO海事安全委员会此前确认，现行国际规则中存在51项可能影响替代燃料和新技术应用的监管缺口，并提出32项处理建议。IMO已经发布船舶使用氨燃料的临时安全指南，同时推进替代燃料船舶的船员培训和相关安全框架。这些工作说明，航运脱碳已经进入工程化和制度化阶段，减排目标需要转化为可以建造、可以融资、可以加注、可以操作并可以安全监管的完整产业体系。

减排不能只押注一种燃料

Meyer Turku的Anu Ahola从船厂角度提出，航运脱碳需要跳出单一燃料选择的局限。Meyer Turku正在推进的Avatar净零邮轮概念，希望通过一系列技术组合，使船舶全生命周期二氧化碳排放相较IMO参考船舶降低约90%。

Avatar并非等待客户接受或拒绝的单一产品，而是由多种技术组成的方案组合。燃料只是其中一部分，轻量化结构、船体水动力性能、智能能源管理、高效暖通空调系统以及对邮轮整体设计的重新评估，都可以共同降低能源需求和排放。

Ahola强调，部分减排技术本身能够节省燃料并产生经济回报。船体优化、节能设备、智能能源管理和运营效率提升，不一定需要长期依赖补贴。某些方案可以在较短时期内通过燃油节省收回投资。行业在等待未来绿色燃料和全球机制的同时，仍然可以继续推进已经成熟的能效技术。

这为当前投资环境提供了一条更现实的路径。船东可以将脱碳投资分为不同层次：首先部署已经具备商业回报的能效措施；在新造船阶段保留适当的燃料转换能力；同时根据燃料供应、监管规则和碳成本变化决定后续投资。这样的组合路线可以降低一次性押注单一燃料带来的风险。

转型成本需要政府、产业和市场共同承担

航运脱碳需要巨额资本，而且资金需求分布在不同产业环节。船东需要投资新船和发动机，港口需要建设储罐、管道和加注设施，能源企业需要开发可再生能源、制氢和燃料生产能力，船厂、设备企业和船级社也需要为新设计、测试、认证和安全体系投入资源。

Ørbeck-Nilssen表示，转型启动阶段需要整个系统共同承担风险。船东投资船舶、港口建设基础设施、能源企业扩大燃料产能，政府则通过补贴、担保、税收、公共采购和示范项目降低早期投资风险。随着技术成熟、生产规模扩大和成本下降，更多费用才可能逐步通过市场消化。

成本最终会传递至货主和消费者，但早期投资不能简单依靠未来运价解决。率先投资的企业承担技术失败、燃料短缺、规则变化和资产搁浅风险，而暂不行动的企业可能继续使用成本更低的传统技术。如果缺少统一规则和适当激励，市场容易奖励等待者，惩罚先行者。

德国船东协会主席Gaby Bornheim还指出，欧洲船东可能同时面对EU ETS、FuelEU Maritime以及未来IMO全球机制。区域制度与全球制度叠加，可能导致欧洲运营商为同一排放承担两到三次成本，而其他地区的竞争者并不承担相同负担。欧洲航运企业如果长期处于更高成本环境，船舶、公司、资本和专业人才都可能向监管和经营成本更低的地区转移。

印度在开幕论坛中展示了另一种产业政策思路。印度政府计划通过约70亿欧元规模的综合支持计划扩大国内造船能力，并为绿色燃料船舶提供更高比例的建造支持；该国还将三个港口确定为氢能枢纽，并推动甲醇和氨燃料加注设施建设。印度的做法将船舶需求、船厂扩张、设备国产化、绿色燃料和港口基础设施纳入同一产业政策框架，体现出脱碳与制造业发展之间的直接联系。

人工智能已经进入航运，数据基础仍然薄弱

当讨论从净零转向数字化与人工智能时，Lauber给出了同样直接的判断：“AI并不是未来才会到来的东西，它已经在这里。”

人工智能已经开始应用于航线规划、天气预测、燃油效率、设备维护、能耗管理、船厂生产和邮轮运营。航运业面临的问题已经从是否采用AI，转向如何规模化应用、如何控制风险以及如何建立足够可靠的数据基础。

Bornheim表示，船东早已使用数字系统支持预测、航次优化和燃油管理，AI会进一步扩大这些能力。在燃料成本、碳排放、天气、港口拥堵和船期之间进行动态计算，可以帮助船舶寻找更高效的运营方案。未来AI还可能应用于备件管理、设备故障预测、合同审核、文件处理和岸基船队管理。

然而，航运业拥有的数据往往高度分散。船舶设备由不同厂家提供，数据格式和接口并不统一；船东、船管公司、租家、港口、设备商和船级社分别控制不同环节的信息；历史数据还可能缺少一致标准。Ørbeck-Nilssen指出，AI需要结构化、高质量的数据，把碎片化信息转换为可靠数据集需要大量工作。完成这项基础建设后，数据才能真正成为企业资产。

航运企业之间的数字化能力也存在明显差距。大型船东可能拥有统一的数据平台和专业团队，中小船东仍然依赖多个独立系统。AI应用可能由此扩大企业之间的效率差距，并推动船舶管理、采购、保险和商业运营进一步整合。

数据主权、网络安全和人的责任必须保留

AI应用越深入，数据治理和网络安全越重要。Lauber认为，与其反复讨论是否应该害怕AI，航运业更需要关注如何安全使用AI。船舶导航、主机控制、货物管理和岸基运营系统越来越数字化，网络攻击也可能从商业信息风险转变为船舶操作和人身安全事故。

Ørbeck-Nilssen强调，企业必须保留对数据治理、安全和主权的控制。将数据交给外部平台处理时，船东需要清楚数据储存地点、访问权限、模型训练用途以及发生泄漏后的责任。AI系统输出的建议还需要具备可追溯性，以便企业理解其判断依据。

Bornheim则把人的责任放在更明确的位置。AI可以支持决策，但船长仍然需要对船舶的最终决定负责。海况、设备故障、通信中断和紧急事件可能超出模型训练范围，经验丰富的船长和海员能够根据现场情况作出务实调整。AI与数据应当成为决策支持机制，而不是削弱船长权威和责任的理由。

这意味着航运业的AI转型并不会简单减少人员需求，而会改变所需技能结构。未来海员和岸基人员需要理解船舶操作，也需要具备数字系统、数据分析、网络风险和自动化设备方面的知识。企业的人才竞争将延伸到软件、人工智能、网络安全和能源系统等更广泛领域。

欧洲竞争力需要产业体系共同支撑

第二场讨论的最后部分转向欧洲航运和造船业的长期竞争力。Ahola认为，欧洲需要选择能够保持优势的领域，继续发展复杂船舶、先进设备、高端设计和系统集成能力，同时保护和更新自身工业基础。

欧洲船厂很难在所有标准化船型和建造成本上与亚洲竞争，但在邮轮、特种船、海工装备、绿色技术、发动机、船舶设计、自动化、船级服务和复杂系统集成方面仍然拥有优势。能否把这些技术转化为全球减排成果，将成为欧洲产业竞争力的重要衡量标准。

Lauber提出，到2030年或2035年，欧洲应当能够证明由欧洲技术推动的全球航运减排规模。产业领先不能只通过专利、示范项目和政策目标衡量，还需要体现为实际安装在全球船队上的发动机、设备和系统，以及由此减少的排放。

Bornheim认为，2035年能否形成一套真正的全球规则，将决定欧洲航运业能否继续保持吸引力。欧洲企业需要承担减排责任，同时也需要公平竞争环境。区域监管如果不断增加成本，却没有形成全球市场对低碳投资的同等回报，欧洲可能失去船舶、资本和海事专业能力。

Ørbeck-Nilssen则把竞争力放在更广泛的产业集群中。他希望2035年的欧洲船东、运营商、设备制造商、船厂、能源企业和技术机构仍然能够在同一个产业平台上合作。能源安全和国防投资也可能推动传感器、通信、自动化、网络安全和新型动力技术发展，并向更广泛的民用海事产业扩散。

人才是这一体系能够持续运转的基础。Bornheim表示，航运需要更有效地向年轻人展示其国际化、数字化和可持续发展的特征。Lauber也坦言，航运业距离普通人的生活较远，许多年轻人仍然把它视为传统甚至过时的行业。Ahola给出的答案十分现实：对船厂来说，最好的招聘广告是一份强劲、稳定并能让年轻人看到未来的订单簿。

从净零到AI，产业转型进入兑现阶段

SMM 2026第二场讨论呈现出的产业现实，并非技术停滞。发动机、绿色燃料、能效设备、人工智能、自动化和核动力等领域都在快速发展。制约商业化速度的因素集中在全球规则、燃料供应、港口基础设施、资本回报、安全标准、数据体系和人才能力。

脱碳与人工智能面对的产业逻辑高度相似。技术原型可以快速出现，规模化应用需要长期投资和统一标准；单家公司可以率先行动，完整转型依赖能源、港口、船厂、船东、金融和监管机构共同推进；数字系统能够提高效率，可靠结果仍然建立在高质量数据、网络安全和人的专业判断之上。

IMO秘书长Arsenio Dominguez在闭幕致辞中提醒，海事安全近期获得了更多关注，但脱碳并未因此降低优先级。替代燃料仍在发展，规模供应尚未形成，IMO正在推进氨燃料安全指南和核动力相关工作。航运业需要能源企业、金融机构、政府、环保组织、劳工和海员共同参与，行业内部的单独努力无法完成这场转型。

从Everllence双燃料发动机占比由60%降至30%，到Meyer Turku提出全生命周期减排约90%的Avatar概念；从欧洲船东对重复监管成本的担忧，到AI对航次优化、能效和船舶管理的重塑，航运业已经越过单纯讨论愿景的阶段。

下一阶段的竞争将取决于谁能建立完整的产业体系：稳定的全球规则、充足且价格可承受的绿色燃料、覆盖主要航线的基础设施、能够支持先行投资者的金融机制、可靠的数据平台、清晰的人机责任边界，以及能够设计、建造和运营新一代船舶的人才。

技术已经抵达，产业体系仍在追赶。航运脱碳和人工智能能否真正改变全球船队，最终需要由订单、燃料供应、投资回报、实际减排和持续运营能力来证明。

注：本文根据SMM Hamburg 2026开幕论坛现场完整录音、会议议程及官方会后资料整理，发言内容经中文翻译和编辑。

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