高铁“下县”，中部县城准备好了吗？

头图来源｜图虫创意

文章来源｜大刚观察

作者｜付聪

中部县城，正在密集修高铁。

8月15日，湖北省专题会议指出，加速推进阜黄高铁开工建设，这条高铁途经红安、麻城、新洲、黄州等地，将结束湖北多个县市不通高铁的历史。

河南同样不甘落后，今年8月焦济洛平高铁正式获得国铁集团与河南省政府联合批复，它同样将覆盖豫西5个县市。

再看安徽，随着淮阜、淮蚌、巢马三条高铁今年内集中通车，也将结束和县、利辛等多个县市“零高铁”的历史，安徽更是提出在2027年要实现80%的县市通高铁。

中部新高铁一起加速下县城的背后，新的问题接踵而来：哪座县城先修，哪座后修？是大县高铁快人一步，还是小县后发先至？

中部在县城修高铁，其实有着自己特有的节奏和思路。

高铁下县，并不是近年来才兴起的。它实际上是贯穿中国高铁发展脉络的一条暗线。

2003年，作为中国首条高铁的秦沈客运专线正式通车，它就设有绥中、兴城等县级站点。但真正作为高铁下县的标志性事件，莫过于京沪高铁的建设。

在京沪高铁修建的早期方案中，共计有21个车站。这条作为联通京津冀和长三角的南北大动脉，沿途站点基本都是直辖市、省会与地级市。

唯一设立的两个县级站点是昆山南站和山东的曲阜东站。

等到最终车站名单公布时，却额外地新增了3个县级站点——山东滕州、安徽定远和江苏丹阳。

这三座县市，为了挤进这份高铁大动脉的名单中，都可谓铆足了劲。

丹阳北站，原本属于规划中的预留站，“预留”就意味着建站的不确定性极大。结果在2007年3月2日，丹阳本地论坛出现了一篇帖子《救救丹阳站吧》。

该帖在当时造成巨大舆论影响，有网友留言“丹阳人即使捐款，也要建起丹阳站”。最终引起政府的高度重视，最终批准了丹阳的正式建站申请。

山东滕州人的建站决心也是不输丹阳，京沪高铁还在设计阶段就成立专班长期驻京，不断地向上申报。

蹭上国家高铁主动脉的这些县市，经济发展也驶向全新的轨道。

京沪高铁开通后，丹阳眼镜城成为京沪线旅客“打卡一日游”的目的地。作为最早一批的高铁受益者，通车10年来丹阳眼镜产业规模壮大了数十倍，成为知名的“眼镜之都”。

滕州则是在高铁通车后，进入了京沪经济走廊。2012年滕州还专门启动了高铁新区的建设。在2024年，滕州GDP顺利突破千亿元大关。

2018年一项研究指出，在县级城市中，开通高铁的县市与未开通县市的平均经济增速差异明显，达1.6倍。

不过此时高铁通车的县市，主要集中在我国东部。

这是因为，2008年我国高铁网络的核心框架正式明确为“四纵四横”。它的核心是建立省会大城市及大中城市间的快速客运通道。

因此经济发达的东部率先吃到了红利。“四纵”中有三条线路都直接服务于东部或者连接东部与南部沿海。

这就导致从京沪线开通到2022年我国“四纵四横”高铁网络建成时，我国高铁站在空间分布上，处于显著的东多西少。

在县市高铁的分布上，同样十分明显。2022年，江苏高铁在县市的覆盖率已经达到70%。而同期湖北仍有55%的县市没有高铁直达。

但是很快，中部县市的高铁机遇就来到了。

随着我国高铁“四纵四横”的全面建成，在2016年提出的“八纵八横”高铁网络规划，也在近年来进入了集中贯通期。

国家高铁主动脉的工程重心，逐渐向中西部转移。

自东向西，像“八横”中的沿江通道，它连接上海至成都，沿长江布局。合武高铁、宜涪高铁都是它的重要组成部分。

▼ 修建中的合武高铁。

由北向南，像“八纵”中的呼南通道，它连接呼和浩特至南宁。襄荆高铁、宜常高铁均是它的关键路段。

依托“八纵八横”的建设，根据相关数据，在“十四五”时期，全国共有128个县市由此迈入了高铁时代。

在这个时期，中部就变成了高铁下县的新主力。就像曾经东部那样，争取县市设高铁站的故事，也轮番在中部上演。

今年6月刚刚开通的西十高铁，郧西县作为湖北境内唯一设站点的县级行政区，将西十高铁过境列为全县“1号工程”。整个项目的申报，历经数任县委班子。

湖南澧县。同样是为了争取宜常高铁设站，县委班子多次组专班进省赴京汇报，前后历时八年才最终让高铁“经澧县西”尘埃落定。

对比来看，中部的高铁下县和东部又有着三大显著不同。

第一，东部早期的高铁下县，属于“点状”式的零星分布，而目前中部一条新线路的开通，往往可以让数个乃至十数个县市同时迈入高铁时代。

计划今年9月通车的雄商高铁就是典型的例子。它北起河北雄安，南至河南商丘，是“八纵八横”中京港（台）通道的关键未通路段。

这条高铁路线全线共设16个车站，其中共计有11个属于县市，并且将结束多个县市不通高铁的历史。

第二，从高铁开通的功能而言，中部高铁下县带来的影响也更加多元。

这是因为东部高铁下县，基本都是围绕经济实力较好的大县。但中部不少高铁新线是为了补足区域发展的短板，会从革命老区、贫困地区经过。

这就让中部不少小县城同样有了接入高铁的机会。就像郧西县，在西十高铁开通前，这里甚至没有铁路，2025年GDP也只有151亿元。

▼ 西十高铁。 图/长江日报

在高铁穿县而过后，郧西县直接踏入西安都市圈，可以承接西安的产业专业，并且在旅游业上，成为西安人周末的“后花园”。

第三，由于中部县域高铁空白较大，也让县市间争夺高铁站点的竞争比东部来得更为猛烈。

就像在阜黄高铁规划时，红安和麻城两座相邻的县市围绕设站展开了激烈博弈。

红安以“城区无火车站”为由，让阜黄高铁“拐”出S弯引入红安设站。但这就导致麻城失去了两条高铁并入麻城北站的机会。

现在再看中部各省，高铁在县域的分布都有了大幅提升。

安徽目前在中部处于领先，数据显示，安徽的高铁已覆盖全省39个县，已覆盖省内超六成的县市。截至去年9月，湖北高铁在县市的覆盖率也已经近50%。

当中部高铁加速下县的时候，东部正朝着“县县通高铁”冲刺。

就像浙江金华在今年实现了“县县通高铁”；江苏则是提出到2035年，要全面建成“轨道上的江苏”，基本实现县（市）高铁通达。

这些目标都显著高于国家对高铁的规划。根据2021年发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，我国对于县域铁路的终极愿景是：

“到2035年，除部分边远地区外，基本实现全国县级行政中心60分钟上铁路。”

显然“县县通高铁”是更高级别的目标。这是因为“县县通高铁”是促进区域协调发展和新型城镇化的重要抓手。

沪宁沿江高铁就是典型的样本案例，这条铁路全长279公里，将江阴、张家港、常熟等五个全国百强县串联起来，融入沪宁“1小时都市圈”。

▼ 沪宁沿江高铁串联起多个百强县。 图/百度百科

有了高铁的加持，让这些大县招商引资变得更加顺畅。沪宁沿江高铁开通当年，江阴签约高端项目217个，总投资超1000亿元。

目前而言，中部也有地级市率先完成“县县通高铁”。

在荆荆高铁开通以前，荆门是湖北最后一个通高铁的地级市。

2025年随着襄荆高铁、沿江高铁武宜段的陆续开通，荆门成为湖北首个下辖各县市全部通 350 公里级别高铁的地级市。

同时也要注意到，在湖北即使是枝江市这样的全国百强县，直到现在仍然未通高铁。由于距离宜昌太近，未来很难获得独立高铁项目。

根据湖北的“十五五”规划，未来将重点聚焦在“补齐县市区铁路覆盖不足的短板”。除了6月刚刚开通高铁的郧西县，未来五年内，湖北还将有7个县市首次迎来高铁。

可以说中部新高铁下县城的故事，还远未结束。

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