湖南
知嘹汽车/费德
2026年9月1日起，实施了11年的锂电池消费税免税政策正式终结。锂原电池、锂离子蓄电池按2%税率征收消费税，而且2027年9月1日起还将升至4%。
这笔税看似不多。以一辆搭载80kWh三元锂电池、售价约15万元的纯电车型为例，2%税率对应新增税负约1200元，4%阶段约2400元。
但这个事儿如今的分量不一样了。
行业利润已经被压到了极限
中汽协数据显示，2026年上半年国内整车制造环节平均净利率跌至1.5%，创近十年新低。按单车均价20.2万元折算，一辆新车落地，整车厂净利润仅约3000元。
更直观的是上市车企的业绩。广汽集团预亏40.6亿至45.7亿元；北汽蓝谷预亏17.7亿至19.7亿元。即便是盈利车企，长安汽车同比利润也下降57.66%至67.70%。
作为新势力的代表，理想汽车上半年净亏损39.81亿元，毛利率从20.3%骤降至9.5%。
过去一辆20万元的车还能贡献数千元利润，电池成本上涨可以内部消化。现在1.5%的净利率意味着没有任何缓冲空间。2%的消费税虽然绝对值不高，但在这个利润水平上，任何新增成本都难以被吸收。
价格战已经变成不可持续的游戏
过去两年，价格战始终不停，即便到了今年，也没有休止的意思。但降价的效果正在衰减。2026年1至5月国内乘用车累计零售仅715万辆，同比下滑19%。
在不断的降价面前，消费者的心理也在发生着变化。“再等等，明年可能更便宜”的观点甚嚣尘上。麦肯锡《2026中国汽车消费者洞察》显示，过去一年内购车的消费者中，对价格战持消极态度的比例22.2%已超过持积极态度的16.5%。
降价不仅没有刺激销量，反而形成了新的观望周期。当消费者预期价格还会继续下跌，持币待购就成了理性选择。
这时候，消费税来了
2%的消费税本身不是关键。关键是与购置税减半、车船税优惠退出等政策形成叠加。这些变化意味着新能源汽车的“免税时代”正在落幕。
其实监管层的态度一直都很明确。今年2月，《汽车行业价格行为合规指南》正式施行，明确禁止低于成本的倾销行为。工信部等三部门此前要求坚决抵制无序价格战。
从二季度开始，比亚迪、特斯拉、小米、蔚来、小鹏、极氪等15家品牌相继调整价格策略，或涨价或收紧优惠。
电池产业本身也在经历同样的转向。此次政策对钠离子电池、固态电池等新技术继续免征消费税至2028年底。政策逻辑是对成熟产品恢复征税，对前沿技术继续扶持——这是用税收杠杆引导产业从规模扩张转向技术升级。
市场将出现明显分化，新的竞争即将开始
当然，未来电池未必会出现简单的全面涨价，而是将竞争压力“内化”，即——强品牌、有技术、有海外市场的企业有能力恢复利润，缺乏核心竞争力的企业仍可能陷入降价淘汰。
其实头部电池企业已经开始有所动作了。亿纬锂能率先发布调价通知，自9月1日起在原不含税供货价格基础上加征2%消费税。宁德时代、比亚迪等头部企业长协中普遍嵌入税费联动条款，2%税负可以顺畅向下游传递。但二三线厂商恐怕就没有这样的议价能力了，税负上升的压力更为明显。
整车也一样。头部企业，可以在成本传导中占据主动；依赖外部采购、靠低价冲量的企业，将面临随时出局的风险。
所以，锂电池消费税不是涨价的根本原因，而是一个转折点。当价格战打到行业平均净利率只剩1.5%，当降价再也拉不动销量，监管层刚好又明确划出了底线时，行业必须找到新的竞争逻辑。
价格战打不下去了，新能源车新的竞争即将开始。
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