全球前十得其三：把中国车卖出去，更要把中国品牌留下

8月4日，乘联会公布了2026年上半年全球车企销量排名，一个历史性时刻就此诞生。

榜单显示，丰田仍以11%的全球市场份额位居第一，大众、现代起亚分列二、三位。而中国车企则迎来集体突破：比亚迪以4.8%的份额排名全球第六，吉利以4.6%位列第七，奇瑞则以4.1%的份额与福特并列第九。全球销量前十榜单，第一次同时出现了三家中国车企。

这不仅意味着中国汽车第一次在全球头部阵营站稳脚跟，也意味着全球汽车产业的竞争格局，开始真正发生改变。

过去几十年，全球汽车产业长期由欧美、日韩品牌主导，中国车企更多是在本土市场追赶。如今，比亚迪、吉利、奇瑞三家企业同时进入全球前十，说明中国汽车已经不再只是新能源汽车领域的参与者，而是全球汽车产业的重要竞争力量。

但如果仔细观察这三家企业，会发现它们走向全球前十的路径并不相同。

比亚迪依靠新能源完成了快速崛起。凭借三电技术和规模优势，比亚迪不仅稳居国内新能源汽车第一，海外市场也成为新的增长极。今年上半年，比亚迪全球销量约180万辆，其中海外销量达到78.9万辆，占比超过43%，同比增长145%，海外已经不再只是补充市场，而是企业增长的重要支撑。

吉利则依靠全球化布局。沃尔沃、极氪、领克等品牌形成了覆盖不同市场、不同价位的品牌矩阵，让吉利拥有更强的全球竞争能力。

奇瑞则代表着另一条道路。虽然在国内关注度不如比亚迪，但凭借多年坚持出口，奇瑞已经进入130多个国家和地区，在海外积累了稳定的渠道和品牌基础，这也是它能够首次跻身全球前十的重要原因。

不过，销量进入全球前十，并不意味着中国汽车已经真正赢得全球市场。

事实上，中国汽车出海已经开始进入新的阶段。

今年上半年，中国汽车出口达到509.6万辆，同比增长65.3%；6月单月出口首次突破100万辆，全年出口甚至有望冲击1000万辆。数字依然亮眼，但越来越多企业意识到，仅靠把汽车卖出去，已经不足以支撑下一阶段的发展。

中国汽车工业协会将中国汽车出海划分为三个阶段：第一阶段是整车出口的"走出去"，第二阶段是产能出海的"走进去"，第三阶段则是品牌真正"走上去"。目前，中国车企正处于第一阶段向第二阶段过渡的关键时期。

一方面，各国贸易壁垒不断提高。欧盟对中国电动车加征最高37.6%的反补贴税，巴西将整车关税提高到35%，墨西哥提高至50%，单纯依赖整车出口的成本优势正在迅速缩小。

另一方面，越来越多国家开始要求本地生产、本地研发、本地采购。中国车企如果想长期留在海外市场，就必须真正融入当地产业链。

因此，我们看到越来越多企业开始改变打法。

吉利与福特合作，共同运营西班牙瓦伦西亚工厂，借助现有产能快速实现欧洲本地制造。

比亚迪泰国罗勇工厂已经实现五款车型本地化生产，当地员工占比约93%，本地零部件采购比例达到50%，并正在建设覆盖欧洲、东南亚、拉美的海外产能网络。

小鹏则在德国完成图灵AI智驾本地化测试，在欧洲建立数据中心和研发能力，而不是简单把中国的软件搬到海外。

这些变化说明，中国汽车出海的重点，正在从"卖车"变成"建立生态"。不过，恰恰在这个阶段，车企更需要保持清醒。

今年的中国汽车论坛上，多位行业人士都提到了一个值得警惕的问题——"内卷外溢"。

吉利汽车集团首席产品战略官唐黎明指出，当前行业面临关税、融资、技术壁垒等多重挑战，而国内价格战向海外蔓延的"内卷外溢"，同样正在透支中国汽车的整体品牌形象。他提出，企业应加强价格自律、渠道自律、合规自律和品牌自律，实现良性竞争。

中国贸促会汽车行业委员会会长王侠也强调，海外市场应该成为品牌增值的新高地，而不是新的价格战战场。企业应尽快实现从"卖出去"到"融进去"的战略转变，与当地实现项目共建、价值共享、风险共担，而不是把国内的低价竞争复制到海外。

这一提醒，恰恰值得所有中国车企认真思考。

主编点评

三家中国车企进入全球前十，确实是值得纪念的一步，但这更像是拿到了一张进入全球顶级赛场的门票，而不是比赛已经结束。

真正决定未来排名的，不只是销量增长速度，而是谁能够建立海外研发体系、本地制造能力、完善供应链网络，以及获得当地消费者长期信任。

全球前十，是中国汽车的新高度。而真正的全球品牌，仍然需要时间去建设。

只有当中国车企不仅能够把汽车卖到海外，更能够真正扎根海外、融入海外，中国汽车才能从"销量全球前十"，真正走向"全球汽车强国"。

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