75艘新船交付，汽车船订单却重新升温！

75艘新船交付，汽车船订单却重新升温！

中国汽车单月出口首破百万辆，8万美元日租与4200万美元老船成交传闻，正在重新定义PCTC市场的供需逻辑

汽车运输船市场正在出现一个看似矛盾的局面。

2025年，全球共有75艘PCC/PCTC新船投入运营，创下历史纪录；2026年预计还有67艘交付，2027年的交付量也将维持高位。按照一般航运周期的逻辑，如此密集的新船投放本应推动运力快速宽松，船东的新造船投资也会随之降温。

市场给出的答案却截然不同。

进入2026年下半年，Global Car Carriers、Sallaum Lines、Bahri等船东相继扩大新造船计划，Eastern Pacific Shipping、Zodiac Maritime和SFL Corporation也被曝正在追加订单。新项目集中在7000至8600车位级，交付时间已经排至2029年和2030年，绝大多数仍由中国船厂承接。

AXSRoRo在最新一期月报中将这一变化概括为：经历2025年的短暂降温后，中国汽车出口激增正在重新推动PCTC订造活动。更准确地说，市场缺少的已经不只是船舶总运力，而是能够立即投入远洋航线、适应多种滚装货物、并被长期货源支撑的大型现代化运力。

新船大量交付，订单仍在向2029年以后延伸

目前已经明确的订单中，MSC集团旗下Global Car Carriers新增4艘8580车位LNG双燃料PCTC，使其新造船计划扩大至12艘。其中两艘将在招商局金陵船舶南京基地建造，另外两艘由招商船舶工业威海船厂承建，计划于2029年和2030年交付。

加上现有20艘船，全部新船投入运营后，GCC船队将扩大至32艘，相当于在现有规模基础上增长60%。公司订造的12艘船全部落户中国船厂，分别由招商工业威海船厂、招商局金陵船舶和广船国际建造。

Sallaum Lines则在招商局金陵船舶追加1艘确定订单加1艘选择权的8600车位PCTC。结合此前在厦船重工签署的2艘确定订单加2艘选择权，公司近期已经落实3艘8600车位新船，并持有另外3艘选择权。

Sallaum现有整体新造船计划已经达到9艘，投资金额超过8.5亿美元。其选择的8600车位船型是在标准7000车位平台基础上增加两层车辆甲板形成，共设14层车辆甲板，其中5层可以升降，以便同时装载乘用车、卡车、工程机械和其他大型滚装货物。

Bahri公布的项目则将新一轮投资延伸到集装箱滚装船领域。

这家沙特国家航运公司已经确认，在招商局金陵船舶南京基地订造2艘LNG双燃料Con-Ro船，另附2艘选择权，确定订单金额为7.57亿沙特里亚尔，约合2.02亿美元，计划于2029年交付。

据AXSRoRo介绍，该项目将成为全球首批专门面向国际远洋班轮航线建造的LNG双燃料Con-Ro船。新船将提高集装箱装载能力，同时配置更多可升降车辆甲板，能源效率预计比Bahri现有Con-Ro船提高约10%。

另外几笔订单目前仍停留在市场消息阶段。

经纪市场称，Eastern Pacific Shipping可能已经在招商局集团旗下船厂订造6艘7000车位LNG双燃料PCTC，其中南京基地和威海基地各建造3艘，预计2029年交付，并可能已经落实长期租约。

Zodiac Maritime也被指在龙口中集来福士追加4艘7000车位PCTC，将今年早些时候签署的2艘订单扩大至6艘。若消息最终得到确认，Zodiac在该船厂累计订造和接收的PCTC将达到16艘。两家公司和相关船厂均尚未公开确认最新合同。

这些订单的共同点十分明确：船东考虑的已不是未来一两年的短期运价，而是在为2029年以后的汽车和大型滚装货物贸易提前配置运力。

单月出口突破百万辆，货源增长仍然快于运力释放

支撑新一轮订单的核心变量仍然来自中国。

据新华网报道，中国汽车工业协会数据显示，2026年6月，中国汽车出口量首次突破100万辆，达到约103.8万辆，同比增长75.1%。今年上半年，中国累计出口汽车509.6万辆，同比增长65.3%；其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长120%。

仅6月份，中国新能源汽车出口就达到52.3万辆，同比增长约160%。

需要注意的是，上述数据涵盖海运、铁路和公路等全部运输方式，并不等同于PCTC实际承运量。但另一个指标更能反映汽车船市场仍然存在的运力缺口。

AXSRoRo援引行业估算称，目前超过10%的中国轻型汽车出口仍然通过集装箱船运输。预计2026年全球可能有约200万辆轻型汽车由PCTC以外的船型承运，主要装在集装箱内，数量接近2025年的两倍。

汽车装入集装箱运输并不是全新的模式。对于小批量、偏远目的港或者尚未形成稳定班轮货量的市场，这种方案具有灵活性。然而，当百万辆级汽车持续通过集装箱船出运时，也说明专业汽车船供给仍未完全覆盖市场需求。

换言之，新船交付数量很大，但新增运力并没有迅速变成可以自由进入市场的公开运力。相当一部分新船在交付前已经签署长期租约，或者直接服务于汽车制造商、汽车物流企业和大型PCTC运营商。

从名义船队规模判断市场是否过剩，容易忽略船舶的租约状态、航线部署、货主关系以及区域分布。

汽车船装载的货物也在发生变化

这一轮需求增长也不再局限于乘用车。

根据Maritime Strategies International的数据，2026年前4个月，中国经海运出口的汽车数量同比增长超过50%；第一季度全球远洋汽车海运量同比增长超过13%。同期，工程机械、农业机械等High & Heavy货物运输量增长超过28%。

Sallaum Lines在公布新订单时也明确表示，PCTC市场的货源已经从传统乘用车扩展至新能源汽车、混合动力汽车、商用车、工程机械、农业机械及其他大型滚装货物。

这种变化直接影响船型选择。

传统PCTC主要追求尽可能多的标准乘用车车位。新一代船舶则普遍配置更多升降甲板、更高的甲板净空和更大承载能力的艉跳板。在乘用车货量不足时，可以调整甲板高度装载卡车、客车、挖掘机、矿山设备和风电相关运输车辆；乘用车集中出运时，又可以恢复更高的标准车位容量。

8600车位船型并非简单地把汽车船“做得更大”，其核心价值在于货种切换能力。

Bahri重启远洋Con-Ro订造也反映了同一趋势。集装箱、乘用车、工程车辆和项目货物可以在同一艘船上进行组合配置，意味着滚装船市场的增长基础正在从单一汽车出口转向更广泛的制造业出口。

一艘新船日租8万美元

新造船订单可以反映船东对中长期市场的判断，租金水平则直接显示当前运力的紧张程度。

由European Maritime Finance与Atlas Maritime投资的7000车位LNG双燃料PCTC“CLEAN STAR”轮，已经以每天8万美元签署两年期期租合同。这是EMF投资组合中实现的最高租金水平。

按照约8500万美元的投资成本计算，该租约预计可产生约5600万美元的毛租金收入，相当于两年内覆盖约66%的船舶投资金额。当然，这只是毛收入，并未扣除融资、保险、管理、维修、运营及可能产生的停租成本。

8月5日，宁波远洋在宁波舟山港举行滚装运输首航仪式，“CLEAN STAR”轮装载5400余辆新能源汽车后驶往欧洲，沿途挂靠意大利焦亚陶罗港和西班牙巴塞罗那港，预计约20天抵达欧洲地中海市场。

这是宁波远洋首次开展汽车滚装运输，也意味着这家以集装箱和散杂货运输为主的浙江航运企业正式进入PCTC运营领域。

这笔租约的意义不只在于8万美元的日租金。

中国汽车出口企业和港航集团正在从购买舱位、临时包船，进一步转向锁定整船和建设自主远洋运输网络。对船东而言，能够获得中国货主或中国航运企业提供的两年乃至更长期租约，意味着新造船订单可以在较早阶段锁定现金流。

对于宁波远洋而言，期租一艘现成的新船则绕开了等待三至四年新造船交付的时间成本，可以立即进入欧洲汽车运输市场。

这正是当前PCTC市场的关键矛盾：2029年可能有更多船，2026年能够立即使用的现代化大型船仍然昂贵。

26年船龄的老船据称卖出4200万美元

二手船市场释放出的信号更加直接。

AXSRoRo称，招商滚装旗下、2000年建造的4287车位PCTC“长盛鸿”轮，据报在拍卖中以4200万美元成交，接近9500万元人民币挂牌底价的3倍。

该船已经有26年船龄，买方身份以及最终成交价格尚未获得官方确认，MSC旗下Global Car Carriers被认为曾是潜在竞购方之一。

如果4200万美元的价格最终得到确认，这艘船的成交价将接近“CLEAN STAR”轮约8500万美元投资成本的一半。

两艘船之间存在明显差异：“长盛鸿”轮只有4287车位，船龄超过四分之一个世纪；“CLEAN STAR”轮则拥有7000车位、LNG双燃料动力和氨燃料预留符号。正常情况下，两者不应处于接近的资产价格区间。

老船仍然能够获得高价，原因在于其可以立即交付并投入运营。买家无需等待2029年船位，也不必承担新造船设计、建造和交付过程中的不确定性。

因此，4200万美元更接近一张进入当前高收益市场的“即时门票”，而不只是对船体和设备剩余价值的评估。

这也说明PCTC市场正在形成两种不同的资产溢价：大型双燃料新船获得节能、装载灵活性和长期租约溢价；状态较好的中型老船则获得即时可用运力溢价。

中国船厂已经形成平台化优势

新一轮订单继续集中流向中国船厂，与汽车船设计和建造能力的成熟密切相关。

当前市场使用最广泛的船型之一，是上海船舶研究设计院推出的标准7000车位PCTC平台。该船型总长约199.9米、型宽38米，设有12层车辆甲板，其中4层可以升降，车辆甲板面积约5.9万平方米。

Zodiac Maritime、EPS、EMF与Atlas Maritime、Pinnacle Car Carriers等不同船东，均采用了这一平台。中集来福士、招商工业威海船厂、招商局金陵船舶以及其他中国船厂已经实现批量建造。

在此基础上，船型正在继续升级。

Sallaum选择的8600车位版本，在船长和型宽基本不变的情况下增加至14层车辆甲板；GCC订造的8580车位第二代平台拥有约7.2万平方米车辆甲板面积，并配置LNG双燃料主机、电池系统、岸电接口和氨燃料预留符号。

同一基础平台可以根据船东需求调整车位数量、甲板高度、动力方案和节能设备，有助于缩短设计周期、控制成本，并降低系列船建造风险。

汽车船建造竞争的重点因此进一步前移。船厂争夺的不只是单笔订单，还包括标准船型、批量建造经验、核心供应链以及持续改进能力。

中国船厂已经从承接汽车船订单，进入主导7000至9000车位主力船型平台的阶段。

运力过剩风险没有消失

订单恢复并不意味着汽车船市场可以无限扩张。

2025年已经有75艘新船交付，2026年预计再交付67艘，2027年仍将保持较大投放量。任何汽车出口增速放缓、贸易壁垒上升、目的国本地化生产加快或船舶周转效率改善，都可能改变供需关系。

当前高租金也不应被简单视为长期价格基准。“CLEAN STAR”轮的两年租约主要反映现阶段可用大型新船稀缺，以及宁波远洋快速进入欧洲市场的时间价值。随着更多2026年和2027年新船投入运营，租金能否维持在8万美元水平，仍取决于新增运力是否继续被长期合同吸收。

PCTC市场正在经历一次结构性重组

本轮汽车船行情最值得关注除了新船订单数量再次增加，还有货源、船东和船厂三者之间的关系正在改变。

中国汽车出口量继续上升，新能源汽车、商用车、工程机械和农业机械共同扩大滚装货物基础；中国汽车企业、港口集团和航运公司开始更加直接地控制远洋运力；国际船东则通过长期租约提前锁定中国货源。

与此同时，中国船厂依托成熟的标准平台和批量建造经验，已经成为这一轮船队更新的主要供应方。

75艘新船交付没有立即终结高租金，26年船龄的中型船仍可能卖出4200万美元，原因就在这里：全球PCTC船队的总运力正在增长，但真正能够匹配新货源、新航线和新租家的运力仍然有限。

市场下一阶段的竞争，将围绕长期货源、远洋航线、现代化大型船舶和中国船厂交付船位展开。

对PCTC船东来说，船舶数量只是基础，能否提前拿到租约和货源决定投资回报；对中国汽车出口企业和航运公司来说，稳定控制远洋运输能力正在成为国际化布局的一部分；对中国船厂而言，汽车船市场也已经从一轮集中接单，进入平台迭代和长期客户竞争的新阶段。

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